頭圖來源 | 未來汽車Daily攝
作者 | 伍文靚
編輯 | 蘇鵬
“超越特斯拉”的口號喊了許久，但全新特斯拉Model Y的推出還是給車企沉痛一擊。
沒有鋪天蓋地的營銷，全新特斯拉Model Y悄然推出市場。新車採用了全新設計造型，將續航提升到719公里，車內靜謐性得到提高，採用了AI 4硬體。相對於中國新能源車型“革新式”換代，全新Model Y的升級稱不上驚豔。
或許是對自家產品的自信，活躍在營銷一線的車企掌門人齊聲高喊“不怕應戰”。但終端市場早已給出消極訊號：全新Model Y在發售前5天便狂攬超7萬的訂單量。
輕輕丟擲石子，卻引發一場驚濤駭浪。特斯拉在新能源市場的統治力可見一斑。
“團隊比較洩氣，大家一致認為在產品定義方面已經處處超越特斯拉，但全新Model Y還是輕而易地拿到他們‘渴望而不可求’的市場成績。”有車企高管對未來汽車Daily吐槽道。
並且該高管認為，由於特斯拉的攪動，本應偃旗息鼓的價格戰或許要在年後重啟。“很多車企很難快速拿出應對策略，只能被動地用價格捍衛市場基盤。”
面對特斯拉的攻城略地，似乎中國新能源車企能夠拿出應戰的武器只剩華為。畢竟在全新Model Y上市之前，華為已經講出太多讓車企“枯木逢春”的故事。
越來越多的車企毅然投入華為懷抱，在日系三大巨頭之後，德系豪華品牌的代表 —— 奧迪近日毅然官宣，旗下全系車型都將搭載華為智駕技術。
這一決策標誌著，這家德系豪華品牌進一步向華為智駕伸出橄欖枝，同時這也是首個合資車企將華為智駕深度融入燃油車型之中。
2024年，智駕從過去的可選配置轉變為必選，從選配逐漸走向標配，裝配率不斷攀升。
以高速領航為核心的L2+在20萬以上新能源車的配置率已達65%；城區NCA為代表的高階智駕滲透率也在快速提升。
其中，華為乾崑智駕以絕對的優勢征服了消費市場，華為ADS在2024年上車的車型數量超過10款；至今累計交付量已超過50萬套。
無論是國內車企還是國外車企，不管是走高階路線還是親民路線，當眾多車企紛紛抱上華為的大腿時，行業裡開始出現一些聲音：
這種論調的邏輯在於，一旦華為智駕走向標配，車企便難再靠其形成獨特的競爭優勢。就如同過往汽車行業長河中其他具有創新性功能最終走向標配一樣。
一個悲觀的市場走向已經變得不可避免：智慧化下半場的競爭，似乎變成了特斯拉與華為的貼身肉搏。
首先必須要承認，華為2021年向汽車市場投下的石子已經掀起了巨浪。
作為最早和華為強繫結的車企之一，賽力斯已經從傳統汽車製造企業成功轉型為高階智慧汽車品牌，股價在過去幾年猶如坐火箭般飆升，累計漲幅達1872%，一躍成為A股第三大車企，而旗下的問界M5/M7/M9等系列車型銷量呈現爆發式增長，在市場大獲成功。
這樣如同神話一般的故事並不是個例——智界、享界、阿維塔等品牌基於華為的賦能都在一定程度上創造出了炙手可熱的車型產品。
儘管華為和車企的合作方式不盡相同，包括智選模式、HI模式和零部件模式等，但“華為的品牌效應很明顯，車企合作後銷量立馬會起來。”
一位車企產品經理告訴未來汽車Daily，他認為華為智駕技術實力毋庸置疑，但讓他更為驚歎的是華為橫掃汽車市場的品牌能量。
以近期開始交付的全新嵐圖夢想家為例，作為首個搭載華為乾崑智駕+鴻蒙座艙的MPV，這款車上個月銷量突破1萬輛，並已有近90%的使用者開通了高階智駕包。
從目前市場上的產品來看，搭載華為乾崑智駕的車型價格區間跨度極大，從尊界S800的百萬級到20萬級的長安深藍。
雖說是實現了不同消費層次的覆蓋，但主要還是集中與傳統車企在高階車型上進行合作。高階車型是當下智駕商業落地最好的土壤，因為消費者在購車時的感性需求與車價成正比：
汽車價格區間越高，消費者越願意為品牌溢價付費；成本敏感型的消費者則恰恰相反。
尤其是當下市面上所有汽車新品都以智駕為宣傳點，而硬體配置又趨同的背景下，品牌的重要性就更加凸顯了。
“智駕供應商和車企合作，看似是toB的生意，本質上是toC。”一位汽車從業者認為，除了技術賦能，華為的對C端使用者心智的把控能力以及終端銷售渠道是車企“投華”最大的收益點，也是其他任何一家智駕供應商都不具備的能力。
據瞭解，在新車立項之前，華為還會輔助合作伙伴一起做市場調研、產品營銷的研究和分析，而這套方案通常的報價在百萬以上。
2024年鴻蒙智行全系車型累計交付量達44.5萬輛，位居新能源車企前列。目前，華為乾崑智駕還在進一步向toC方向轉型，將技術優勢轉化為強大的品牌勢能。
從業者向未來汽車Daily表示，“（即便車均華為）使用者對於華為系的認可也分先來後到，沒有進鴻蒙智行渠道的車，在華為店裡看都看不到。”
在銷量和流量的雙重誘惑下，也就不難理解為什麼越來越多的車企開始抱上華為大腿 。就連曾公開表示“與華為合作會失去靈魂”的上汽也迎來了180度反轉，其市場生存法則已經變為了“跪著做人”。
2024年，上汽集團保持了十七年的國內銷冠首次被比亞迪奪走，市值也被賽力斯趕超。
數月前，上汽奧迪高調地將全新上汽奧迪A5L貼上“華為智駕”的標籤；如今，一汽奧迪高管進一步披露細節，2025年，奧迪旗下所有上市新車型將全部搭載華為合作，包括燃油車。
不少行業人士猜測，奧迪和華為的合作或許是一次全面的試水，如果最終市場反響不錯，大眾汽車麾下的其他子品牌都有可能搭載上來自中國的華為智駕系統。
可以毫不誇張地說，“打不過就加入”，車企投華已經成為不可逆的行業大趨勢。
尤其是在智駕方面，進入 2025 年，華為乾崑智駕更是目標明確，不僅即將在深圳機場開啟泊車代駕VPD試點、還計劃推動高速L3商用與城區L3試點，釋出直接面向L3級自動駕駛智駕版本。
深藍汽車更是率先喊出“接下來的新車，沒有L2.5+智駕的就都不要賣了”。
據未來汽車Daily瞭解，目前華為鴻蒙智行已和平安產險推出了智駕無憂服務權益；其他車企也已開始深入研究高階智駕的保險賠付問題——為L2++上保險，當車輛開啟智駕模式並在適用範圍內出現事故時，由保險為使用者兜底。
然而，隨著華為朋友圈不斷擴大，其為車企所帶來的賦能效應也在逐步減弱。
餘承東此前透露，由於車企合作的意向過多，華為團隊的資源和精力有限，短期內不會再有新“界”。目前華為智駕相關的研發規模已達七八千人，是一些智駕方案創業團隊的十倍。
與此同時，2025年還會陸續有數十款搭載華為乾崑智駕ADS的新車投入市場。
大批華為系產品湧入市場，對於不少智慧化步伐較慢的傳統車企來說，其與華為系產品技術代差將進一步拉大；而對於已經搭上華為快車的企業來說，如何尋找差異化競爭點成為了當務之急。
“即便各家的都使用華為智駕技術，但由於產品定義不同，在標定、底盤、車控方面的思考不同，車企自身對產品的智駕體驗的影響更大。”上文提到的從業者告訴未來汽車Daily。
對於車企來說，天然地對自家產品受眾的需求更為了解——資料獲取、資源獲取及整個交付標準能夠較快迭代並形成閉環。
尤其是對於產品矩陣龐大、價格區間寬泛的車企來說，把雞蛋放在不同的籃子裡，則成了一個自然而然的選擇。
比如比亞迪除了確認與華為、Momenta、卓馭等供應商合作，還在內部元件了一個強大的自研團隊；原本與Momenta深度繫結的上汽也在近期向華為倒戈，將在部分車型上合作智駕技術。
“但是，只靠單一的智駕功能來提振銷量是遠遠不夠，”他繼續說道，“這個功能的體驗做得再好本質上也就是把人從A點送到B點，差異化不容易被消費者顯化地感知到。”
這也是為什麼我們能看到華為和合作夥伴的產品正在多個維度不斷擴充套件邊界，而非侷限於某一特定產品形態，包括轎車、SUV、MPV、越野等車型；純電、增程、混動、燃油等動力方式。
以最早和華為合作的阿維塔為例。即便搭載了華為智駕系統，但阿維塔11在2024年銷量仍然表現不佳，月銷量最低時只有數百輛，深陷泥潭。
轉折點出現在2024年下半年。阿維塔11推出增程版，以及阿維塔07和阿維塔12兩款新車的增程版上市交付，最終幫助阿維塔度過了危機，實現了銷量翻番。
在智駕技術之外，產品定義的重要性不言而喻，甚至有上汽內部人士透露，“上汽不缺技術儲備，和華為合作是看中其在產品定義領域的優勢。”
就在不久前，上汽集團的重大變革拉開帷幕——將乘用車公司（榮威、名爵、飛凡）、上汽國際、研發總院、零束科技、海外出行五家公司組建為“大乘用車板塊”，併成立“執管會”對自主機板塊的重大事項進行集體決策。
在這場變革之中，上汽已經展開面向公司管理層的全員競聘，同時進行組織架構調整。
上汽乘用車MG品牌事業部總經理周鈃對此事進行了確認，並表示“我剛提交了競聘材料，祝好運！”
而上汽的這一系列行為也被外界解讀為，上汽自主機板塊為迎接華為作準備，除了在智駕，雙方還在探討新的合作模式，比如投資。
過去的一年裡，各種標配高階智駕的新品轟炸汽車市場，20萬以上新能源車的L2+配置率已達65%。
華為更是放出豪言，未來5年，高階智駕的裝載量將會達到2000萬輛——規模約為去年整個中國新能源車銷量的兩倍。
然而，站在去年千萬量級新能源市場來看，數十萬的高階智駕交付量規模距離真正的普及還差得很遠。
在2025年，車企想要將這個蛋糕進一步做大，技術需向上，成本需向下。
從智駕技術路線上來說，目前市場上主要分為自研和共研兩類玩家。包括以蔚來小鵬理想為首的端到端高階智駕自研玩家，以及Momenta、地平線、元戎、卓馭、輕舟等智駕供應商。
去年，小鵬和理想已經推出車位到車位功能；蔚來則聲稱ET9擁有超越L4級Robotaxi的能力。
無論是自研，還是共研的玩家，華為，是他們共同防守的目標。
為了保持自身在智駕領域的技術領先性，大部分車企參與智駕研發的方式會更加靈活，包括多條腿走路、切換供應商，或是全面轉向自研；而智駕玩家們也不得不精進自己智駕技術，以確保留在車企的供應鏈系統。
理想去年下半年轉向自研，開發VLM+端到端；曾經外採供應商方案的極氪也已切換到自研賽道。
對於車企以及智駕供應商來說，與傳統智駕方案相比，端到端智駕方案已經從演算法工程轉變為資料工程。而持續推進這個工程的落地和迭代需要有solid的工程化能力作為基石，強大的人才儲備來做模型設計，還要有高效的架構能支援高效、快捷的資料閉環。
在這個過程中，玩家們需要投入大量的財力、人力；其中資料相關的成本將會佔據總研發成本的八成左右——但更大的難題在於，量產資料的積累並不是靠花錢就能解決的。
“你要做端到端就要先量產，沒有量產資料又玩不了端到端，”一家智駕供應商曾在接受未來汽車Daily採訪時說道，他們正在和國內某頭部車企深度打造爆款車型。
在他看來，如果要做端到端VLA，10萬臺車的規模只是一個入場券。對於目前還沒有拿到入場券的車企/智駕供應商而言，他們基本上已經失去了在市場中競爭的機會。
為了在激烈的市場中避開華為的鋒芒，不少車企的策略是，攜手智駕供應商打造高性價比的智駕方案。
餘承東也曾公開表示，現在華為做的30萬以下的車純虧，“尚不具備做售價20萬元以下汽車的能力”。
事實也確實如此，華為智駕的官方定價超3萬元，即便在低谷時疊加各種權益，最終也要近一萬元。
目前，消費者想要在汽車領域體驗到華為最新智駕技術，至少也得花上20萬左右。
但在20萬以下的市場，小鵬、埃安等多個車企已先發制人，將高階智駕下放至這一區間，期待打造出爆款車型，而眾多主打價效比的智駕供應商也扎堆在這一區間佈局。
此外，市場中智駕方案的成本隨著比亞迪的強勢入局還將進一步下探。
汽車市場規模之龐大、使用者需求之多樣，這些特性很難讓某一家車企或某一家供應商吃下全部的市場。
更何況即便是同樣的食材，不同的廚師，給不同口味的客人做出來的菜餚也是不一樣的。
在智慧駕駛淘汰賽已加速到來的背景下，除了賣車，如何借用華為的勢能將自己其他方面的能力補齊，也是一個值得深思的問題。
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