華為是所有供應商裡，唯一能直接影響拉高品牌形象的存在，已經成為汽車領域的“流量聖體”。
曾經，車企害怕華為介入太多，失去“靈魂”。
如今，車企搶著抱華為大腿，生怕走慢一步，被市場徹底拋棄。
華為的朋友圈日漸擴大，昨天廣汽集團宣佈要投資15億元，正式與華為深度合作成立新品牌。
曾經硬氣十足的日系車企們，也放下身段。
前兩天有媒體稱，本田正籌劃與華為聯手，華為的智慧駕駛系統有望搭載在本田的“燁品牌”車型上。
至此日系車三強在中國市場，均採用了華為的智駕或智艙技術。
誰也沒想到，在車圈內捲到極致，甚至有車企徘徊在生死線上的時候，不造車的華為卻成為最大贏家。
華為汽車業務經過三年蝶變，鴻蒙智行業務日漸成熟，去年一年賣了44萬輛車。
尤其是今年1月1日，華為車BU業務正式併入引望公司後，華為的棋局也越發清晰：
華為要做的不是中國博世，而是新能源界的高通。
“感謝偉大的華為”。
這是問界新M5的釋出會上，賽力斯總裁何利揚在現場發出的感慨。
當時有不少人嘲笑賽力斯丟掉靈魂，如今肯定有不少車企，捧著成績單在心中默唸這句話。
畢竟，“得華為者得天下”的含金量，正在逐年提升。
最先驗證這句話的是賽力斯，其從一個昔日生產麵包車、深陷虧損泥潭的小車廠，只用一年就脫胎換骨，突破千億市值，變成了汽車“新四化”（電動化、網聯化、智慧化、共享化）轉型的標杆。
上個月，鴻蒙智行宣佈問界M9上市一年大定破20萬臺，不但8個月蟬聯中國豪華市場50萬元以上車型銷量冠軍，甚至超過了排行榜上前20名其他車型的總和，拿下了1/3份額。
“賽力斯”底層逆襲後，“跟著華為有肉吃”，成了很多車企尋求破局時的出路。
隨之奇瑞、北汽藍谷、江淮也都加入深度繫結的陣營，“四界”佈局就此達成。
華為沒讓他們失望，2024年智界R7衝破了ModelY統治的市場，交付後月銷即破萬；對標BBA旗艦轎車“78S”的享界S9，也攻佔了BBA的舒適區；定位“百萬級”的尊界S800，上市48小時即獲得2108輛訂單，相當於賓士S級兩個月的銷量。
還有很多車企老炮，面對新勢力的“花式”招數無力招架，在認清生存危機後，態度發生了180°翻轉，反而主動願意向華為交出“靈魂”。
東風嵐圖、東風猛士、長安阿維塔、長安深藍、廣汽傳祺、廣汽埃安、北汽極狐、比亞迪方程豹等公司也都跟華為進行了車機和智慧駕駛上的合作。
這些車企在與華為合作後，不少確實解了燃眉之急。
東風嵐圖剛宣佈與華為合作，其股價隨即漲停；隨後華為宣佈與東風猛士合作，東風汽車的股價開盤即飆升9.75%；嵐圖夢想家搭載華為技術後，上市20 天持續大定18000輛；阿維塔、極狐也掌握了華為的流量密碼成功翻紅。
其中“最打臉”的當屬上汽，畢竟其當時的靈魂論太出名了。
2021年的股東大會上，上汽原董事長陳虹公開表示：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中”。
然而開年不久，上汽與華為在1月9日正式簽約，這個訊息引發網友熱議，不少網友連“上界”之名都已想好。
不在江湖卻一統江湖，如今已經沒有幾家車企仍能保持自己的“靈魂”。
在車圈“含華量”一度被當成判斷爆款率的標準。
有人認為，“含華量”越高的品牌或者車型，越受市場歡迎。
如今市面上，確實有不少車企靠華為智駕爆發。
華為與奇瑞聯合打造的中大型SUV智界R7，搭載華為ADS 3.0智駕系統，上市即熱銷，12月銷量突破15000臺。
新款深藍S07搭載華為乾崑智駕ADS SE系統，具備高速領航輔助、智慧泊車輔助等功能，上市兩個月累計訂單量達到30158臺。
其中很多車銷量爆發是因為與華為合作，彌補了智駕上的不足，像東風嵐圖與華為合作推出的MPV，搭載華為乾昆ADS 3.0智駕系統，是消費者口中的“無短板”MPV。
華為智慧汽車解決方案BU CEO靳玉志在釋出會上提到，2024年是智駕規模商用元年。
因此抓住華為智駕的金字招牌，是車企站住腳最快的方法。
那不造車的華為智駕，為什麼能遙遙領先呢？
首先，華為入局早。
很多人不知道華為在汽車方面的研發是從2009年開始的，比很多智慧汽車公司還早。
華為2009年開啟車載模組研發，2012年成立車聯網實驗室，2014年開始自動駕駛研究，而小鵬、蔚來也才2014年成立公司入局。
任正非當時就說，研發要坐十年冷板凳。
其次，華為技術投入夠多。
華為智慧汽車解決方案BU自2019年成立以來，累計研發投入超過300億元，遠超眾多車企。
其研發人員達7000人，相比之下以智慧科技著稱的小鵬去年總研發人數僅5400 人。2023年，華為智慧部件發貨已超過300萬套，上市的戰略合作車型達7款，發展超過300家產業鏈上下游合作伙伴。
最重要一點，在核心技術領域，華為都有先天優勢。
華為在自動駕駛領域的實戰，是從無人駕駛礦區卡車開始的，早期自動駕駛沒有政策支援，在公路上測自動駕駛是違法的，因此只能在礦區做。因為工作環境惡劣，僱一個卡車司機成本很高，如果能把司機換成卡車自動駕駛，就可以縮減開支。
華為的自動駕駛技術應對過地形環境複雜的礦區，到了城市通勤也變得更得心應手。華為服務的客戶都是大型央國企，那是真家裡有礦不差錢，因此華為在這塊也捨得投入。
在供應鏈層面，華為攻入了自動駕駛裡技術含量最高，價值量最大的雷射雷達領域。相當於pc時代佔領了顯示卡和作業系統市場。手機時代佔領了cpu晶片市場。
馬斯克曾因為成本反對雷射雷達，當時一顆雷射雷達成本就要上萬元。後來一顆國產雷達價格也要6000元。華為卻語出驚人，宣稱可以把100線雷射雷達的量產成本降到1000以內。
華為從2016年就開始研究雷射雷達，在武漢有個1萬人規模的光電研究所，目標就是短時間內造出成本低、效能好的雷射雷達，且華為生產雷射雷達，可以不用看汽車車企眼色，完全能自產自銷。
目前華為是全球僅有的一家，兼具生產商和使用者雙重角色的雷射雷達公司。去年國內雷射雷達總共賣出71萬臺，華為賣出7萬臺佔比近10%。
雷射雷達只是華為智駕技術中的一小部分，但足以看出華為在技術、供應鏈、成本等方面的天然優勢。
對於車企而言，使用華為現成的技術，遠比自己砸錢研發價效比高得多。
華為在不造車這件事上態度一直極其堅決。
華為透過任正非、輪值董事長、內部檔案等多種途徑，已先後10次表示不造車。最早在2019年年初，任正非公開表示：華為永遠不造車。
2023年，任正非簽署了《關於華為不造車的決議》，但時間還沒過兩年，“不在江湖”的華為近乎完成了“一統江湖”的成就。
華為雖然不直接造車，卻一點也不耽誤華為成為新能源車行業的鯰魚。
今年1月，華為車BU業務正式裝入引望公司，相關員工陸續收到新的工號簡訊，開始了新的時代。和榮耀、超聚變的剝離完全不同，華為車BU這次採用了合資公司的運作策略，且公開表示希望擴大朋友圈。
2024年以來，引望公司已宣佈了兩輪車企入股，賽力斯汽車和長安汽車旗下阿維塔科技分別出手115億元，各自佔股10%。引望的融資之路仍在持續。餘承東曾表示，除了長安汽車、賽力斯外，華為也向奇瑞、江淮、北汽等發出股權開放邀請，並希望中國更有實力的車廠來共建、來參與智慧汽車解決方案的產品。
這意味著人均華為的時代，很快就能到來。
引望的運作模式會逐漸將靈魂還給車企，“保住靈魂”又抱住大腿對很多車企來說，都是一筆穩賺不賠的買賣。
除此之外，金錯刀車評覺得，引望對車企最大的價值，不只是智慧座艙和智駕，還有品牌溢價。
尤其對於自主品牌而言，想在20萬元以上價格帶站穩腳跟，最簡單的方式就是跟華為合作。
不管是Hi模式還是自選車，起碼在消費端，使用者能接受它賣得貴。
傳統車企衝擊高階多年，除了仰望外多折戟而歸，華為在旗艦手機上積累的心智慧成功遷移到汽車上，“四界”的成功就是最好的例子。
與其說華為是新能源時代的博世，不如說更像車圈裡的高通。
博世的風格是深藏功與名，消費者不會因為一款車用了多少博世零部件而買單，而華為是所有供應商裡，唯一能直接影響拉高品牌形象的存在，已經成為汽車領域的“流量聖體”。
華為造車是生意，不造車是戰略，即帶領中國汽車工業走向高階，與美國兩分天下。
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