一起慘烈的車禍瞬間刷屏所有平臺，引發了諸多媒體的報道，並導致小米公司的股價半天時間暴跌800億元。
車禍遇難者共3人，駕駛小米su7汽車，使用智駕開高速，出了車禍，全部遇難。
至於事件的經過，我們看看遇難者母親和小米公司都是怎麼說的。
遇難者母親掌握的資訊不全，在現有的資訊下發出的質疑都是說得過去的，但小米公司的公關在掌握全部資訊後所發出的公告，卻成了災難級典型公關案例，輿論能發酵那麼快那麼狠，和小米自己的公告有直接因果關係。
也許小米公司還沒搞清楚輿情為何突然發酵的那麼大，可能還覺得是“友商”推波助瀾導致的，但實際是因為小米自己的這份公告寫的太災難了，我今天給小米的公關部說一說到底災難在哪裡，希望以後汽車行業的公關部不要再犯這樣的錯誤了。
小米的這份公告，寫的很官方很正式，洋洋灑灑，看似沒有任何問題，似乎很完美。
但有一個問題小米公關部沒有考慮到，那就是你這份官方公告是寫給誰看的，受眾是誰？
看不下去長文的，閱讀理解能力有限，不會因這份公告改變觀點，最能改變他們的力量是小作文，不能寫小作文的官方非要改變他們的態度，那最好用一張圖，十幾秒以內的影片，或者一段話，千萬不能用那麼長的文章。
小米那洋洋灑灑的長文，在遇難者家屬那區區幾十個字形成的一張截圖面前，完敗，甚至都沒使用過小作文的力量。
對於那些能看得下去長文的人而言，閱讀理解能力都相當高，不會輕易的被春秋筆法忽悠，甚至在識破春秋筆法後會更加的憤怒。
小米公司自己的公告上列了一堆資料，看似理中客，看似證據一堆，但你要不要再重新看看自己到底列了些什麼東西。
對於真正具備閱讀理解能力的人而言，這一堆文字在字裡行間表達的意思就是責任全在死者，小米一點責任都沒有，傾向性極其明顯。就算是那些想幫小米說話的人，從這一堆文字裡看到的也是在小米智駕在車禍發生前2秒退出了，退出後只給死者留了2秒的反應時間，隨後碰撞發生。
小米發這份公告之前，輿論場上有米粉和也有米黑，發這份公告之後，哪還有米粉敢說話，全剩米黑了，輿論場瞬間一邊倒。
所以我說這是輿論公關領域的典型災難級操作，小米公關啥都不幹直接裝死，輿情後果都不至於這麼慘烈，真的是全網抨擊。
我隨手截幾個圖你們就知道了，別說自媒體了，官媒和行業協會都堪稱是集體出動，且態度均偏向抨擊一側，只因為了“順應民意”，你說這個輿論後果慘烈不慘烈。
小米公司得此後果，冤不冤？
冤不冤自有人民群眾評價，因為人民群眾的眼睛永遠是雪亮的，真有冤情早晚也會在民意這裡平反。
但對於小米公關部而言，首先應該把事實真相全部展示給人民群眾，然後人民群眾才能進行公正評判啊。
而現在小米公關部做的事情是把一堆不利於自己的事實真相認為是有利於自己，然後公佈了，而真正的事實真相併沒有說清楚。
這次事故的事發原因，小米公告上是這麼寫的。
確實一個字沒寫錯，事實也確實如此，但你這些東西提交給監管部門是沒問題的，寫出來給老百姓看是啥意思，普通的老百姓能憑藉這段文字想象出事故現場是個什麼樣子嗎？
但凡小米公司的公告上簡單的配上這麼一副示意圖，輿論場都不至於那麼一邊倒。
事故的真實經過是小米su7在高速智駕的時候，檢測到前方道路嚴重異常，經計算自己無法透過，開始強減速並提醒駕駛員人工接管，這一刻時速116公里。
隨後駕駛員人工接管，但覺得自己可以透過，於是減速踏板踩的很輕，以接近100公里的時速過彎，但過彎失敗，以97公里的時速撞上了混凝土牆，導致了車毀人亡的慘烈後果。
不是我替小米公司開脫，如果小米汽車開始減速並警告駕駛員接管的時候，這個駕駛員什麼都不做，人直接傻在那了，那後果是肯定也發生車禍，因為這個彎要是智駕能自己過那它就不會報警要求人工接管。但這種情況發生的車禍絕不會車毀人亡，因為汽車在發出警告的那一刻系統就會自動強減速，最大程度減速那種，同時絕不會主動去撞混凝土牆，大機率是直接衝破了塑膠錐形桶形成的路障，最後汽車會損壞，但人不會有事。
如果人接管之後立刻強減速，把速度降下來，那也不會有事，過彎失敗撞塑膠錐形桶是肯定沒事，不幸撞混凝土牆了，只要時速不是97公里那麼誇張，那也不至於殞命。
但最終駕駛員人工接管後選擇了輕減速，覺得這個彎不算什麼，可以高速透過，然後又沒撞上塑膠錐形桶，直接和混凝土牆發生了碰撞，還是側擊車頭。。。
你把事故經過講清楚了，老百姓自然會給一個公正的判斷，小米並非無責，但責任絕不至於大到會被全網一邊倒的抨擊，而以上這些不該由我來說，本該是小米公關部自己說清楚的，小米的這份公告可以被列為公關典型負面案例。
剛才我說小米並非無責，那小米的責任是什麼？
責任在於對智駕的模糊化宣傳。
遇難者家屬在媒體面前把這次攻擊的主要矛頭了對準了小米智駕，並不算完全的有錯。
中國汽車的智駕風潮是華為的問界帶起來的，遭到全網挑刺和嚴酷測試的是華為智駕，在網上熱播以及車主自己上傳的影片，所展示的智駕能力，其實也是華為智駕。
但很多人會認為有智駕的汽車所應該具有的水平，那就應該是華為智駕在網上影片所展示的那樣，啥都能開，遇到危難還能救命，智駕開的比人開的要好。
但實際上華為智駕是華為智駕，小米智駕是小米智駕，比亞迪智駕是比亞迪智駕，理想智駕是理想智駕。
他們分別是不同的團隊帶著不同的工程師，用不同的演算法和不同的資料庫所建立起來的，各不相同，所具備的能力當然不可能一樣。
小米智駕所應該具備的水平，你應該看小米智駕車主自己上傳的影片來決定，不能看華為智駕車主上傳的影片來決定，其他企業的智駕同理。
這裡還和國家標準定的太粗也有一定關係，現在所有的智駕都號稱自己是L2級別的智駕，中國把突破到L3的門檻定的太高，L2~3這裡的區間定的太寬，導致進入L2很簡單，突破L3很困難，以至於太多廠家都呆在了L2智駕級別。
但實際上L2智駕和L2智駕是完全不一樣的，類似於煉氣期1層和煉氣期99層的區別，突破築基的標準定的太高以至於有人卡在練氣期修真幾千年都出不去了。
但L2級別的智駕，不等於L2級別的智駕，而且雙方可能實力差距巨大，實際上L2級別之內應該再多劃分幾個標準線。
不要看有些汽車的智駕車主瘋狂的在網上秀自己被智駕救一命的神奇影片，你也要看看其他家汽車的很多智駕車主發到網上的智駕送命影片，甚至還有某些廠家的智駕，在4S店給客戶演示自動泊車的時候都能頻繁撞車，數量多到直接引發門店簽單數量大跌，名字我就不點了。
事實上就算華為智駕，水平也不是一成不變的，這次引發小米汽車事故的高速路況其實很有代表性，因為這種路況在高速上其實會頻繁出現，只要高速需要修路就會出現，並不是罕見情況。
既然這種情況並不罕見，為何小米智駕無法自己過彎，非要駕駛員人工接管，最後引發了事故。
人工接管後的操作確實很有問題，但如果小米智駕自己過彎了，那不就沒這事了麼。
雖然這種路況並不罕見，但智駕系統想過這種彎還真的很困難。
都是L2級別的智駕系統，能不能過這種情況的彎是一個門檻，而且是一個很大的門檻，嚴格來說這種彎足以在L2標準內再細分一個等級了。
別說小米智駕過不去，沒記錯的話去年的時候連華為智駕都過不去，也是強減速提醒人工接管，我去年自己開高速的時候就被華為智駕提醒過接管一次，路況基本一模一樣，時間大概是夏天。
但今年春節我回老家的時候，還是幾乎一樣的錐形桶大彎，華為智駕過去了，沒讓我接管。
而即便到現在，即便是今天的華為智駕，也做不到任何路況都過得去，也有不少情況需要人工接管，天天開華為智駕車的都知道。
所以華為智駕再強，也沒辦法突破到L3級別，還是L2，只要你存在人工接管的可能性那就是L2。
但只要能自動打方向盤，能根據導航自動變道，就算具備智駕能力了，也能算L2級智駕。
測評圈測評智駕的時候，經常玩什麼“挑戰零接管”，實際上就是這個意思，因為接管次數越少代表智駕實力越強。
但實際上這個接管測評是有水分的，在不同的路況下零接管的含金量是完全不同的，在新疆公路上零接管和在大城市中心公路上零接管那完全是兩個概念，而同樣是大城市，不同區位的路況也不一樣，國家並沒有一個標準化的測評場地，所以這個資料並不能完全反應智駕水平。
那作為普通消費者，如果想購買智駕汽車，如何確保自己的生命安全，怎麼來評價汽車智駕的安全性？
大家都知道我是土木出身的，土木工程對安全性的要求遠遠超過汽車智駕，真出了事那都是天大的事，別管樓塌了還是橋倒了都是完全無法接受的，土木人是怎麼保證建築物安全的？
答案是高標準設計，低標準建設，簡單的說就是我們設計院在設計的時候，考慮的情況非常極端，給的餘量也非常足，實際中基本遇不到那麼極端的工況，工地上的人沒辦法按實驗室那麼嚴格的標準去施工我們也都考慮到了，給了一個高標準的設計方案，以確保施工單位只要別做的太過分那建築都沒問題。
別說啥只要設計圖沒問題，真出了事設計師也無責，實際上要是真出了事，設計師無責也得灰頭土臉，就掙一份餬口工資沒有設計師會想惹那個麻煩。
這個道理放到智駕上也是一樣的。
在高速開車是很危險的，遠遠比在城區開車危險，這個開車的人都知道，畢竟速度越快危險越大，人開高速會精神高度緊張，在城區開就放鬆很多。
但對於智駕設計來說，在高速工況上讓智駕跑起來反而是最簡單的，因為高速上沒有雜亂無章到處亂竄的行人和電瓶車，也不會有汽車頻繁的蠻橫加塞。
而城區智駕需要考慮的那就太多太多了，情況比高速複雜無數倍，人腦覺得沒啥但對於程式設計來說任何情況都要提前考慮到並準備解決方案。
所謂智駕，並不是汽車真正具備了人類級別的智慧，而是汽車內提前儲存了大量工況以及對應的駕駛解決方案，然後按圖索驥，機械執行。
預存的工況和解決方案越多，智駕能應對的情況就越多，實力就越強，反之就越弱。
人類覺得開高速危險，開城區簡單，然後覺得能在高速開的智駕是最厲害的，能在城區開的智駕一般般。
但實際是截然相反，太多廠家能做出高速智駕了，但能在城區開的智駕寥寥無幾。
根據土木行業確保安全的原則，我們可以反推出一個確保智駕安全的原則，那就是隻有能在城區開的智駕，你才能在高速上當智駕開。
如果你購買的汽車所具備的智駕只能在高速和高架上開，那你最好別把這玩意當智駕看待，它就是實打實的輔助駕駛，只能輔助你駕駛，你把這東西當成自動跟車系統即可，在單調枯燥的道路上按固定速度沿著一個車道無腦行駛，解放你的雙腳，以及在紅綠燈的時候幫你跟下車。
你要這麼用，肯定不會出問題，有這種智駕肯定比啥都沒有的車要舒服的多。
如果你購買的車可以在城區複雜情況下開，那你才能在高速上把這東西當成真正的智駕去用。
為確保自己安全，在上高速之前，先在城區用這輛車連開3個月的智駕。
不要看城區車速低，但複雜程度遠勝於高速，而是否撞車和速度的因果關係，遠弱於對工況複雜程度的因果關係。對於水平不行的智駕，在城區會頻繁撞車，個別企業的智駕甚至在車位那裡自動泊車都能撞車。
城區速度低啊，智駕撞了車最多就是傷車，不至於傷命，城區都無法保證你安全的智駕怎麼可能去高速開。
所以在城區複雜工況下天天智駕，連開3個月都沒撞過車的，你在高速那種簡單工況下就可以放心開了，而且連續使用3個月智駕系統的經驗，也讓你熟悉了這輛車的智駕脾氣，知道這輛車的智駕效能極限在哪裡，複雜到什麼程度的工況是這種車處理不了的。
同時長期使用智駕還有一個好處，那就是人的開車心態會越來越平和，開車越來越不急躁，在複雜路段人工接管時會低速透過，然後會讓智駕繼續開車，因為智駕時間越長人就“越懶”，對開車的興趣越低，越不想趕時間，能讓智駕開絕不願自己開，必須自己開的時候只想著不出事就行了，反正智駕墨跡的時間遠比那幾秒長，在車上靜心養神一樣不算浪費時間。
因此城區智駕實際上是高速智駕的門檻。
雖然說智駕研發的路徑是先搞定高速和高架，最後才能搞定城區。
但只要打算在高速上把這玩意當智駕用，那就必須在城區親自測試之後才能放心用。
智駕和智駕之間真的差很遠，除了資料的差別之外甚至還有硬體的差別，智駕還分有雷射雷達的和沒雷射雷達的。
比如這次出事的小米su7，就是無雷射雷達的標準版，上面安裝的智駕系統也號稱自己是智駕。
不是說沒裝雷射雷達的智駕就沒法用了，畢竟特斯拉就沒雷射雷達，一堆人就天天狂夸特斯拉智駕強，城區表現的一塌糊塗也不妨礙他們狂誇。
實際上車企不裝雷射雷達是為了省錢，雷射雷達那絕對是有用的，而且有大用。
無雷射雷達的智駕，可以實現有雷射雷達智駕的幾乎所有功能，安全度幾乎一樣，這句話並不是欺詐，而是事實，特斯拉做得到，小米和很多企業也都做得到。
但幾乎所有功能有啥用，別說做到99%的安全度，就算做到99.99%的安全度又有啥用。
就算只多萬分之一的出事機率，你敢開這個車上高速麼？一萬個車主開一次高速就有一個出事的，你能接受這個結果？
要麼你就水平高到能保證零出事機率，如果保證不了，那哪怕雷射雷達只提升萬分之一的安全度，都是必須要裝這東西的，萬分之一實際上是一個很大的機率了，甚至百萬分之一其實都很嚇人，因為車輛的基數大，開的次數多。
說沒有雷射雷達也“幾乎”一樣安全，純屬耍流氓。
不能讓人放心的智駕不能叫智駕，最多隻能叫輔助跟車系統。
而一個智駕想讓人放心，那在提升到零出事機率之前，任何提升安全度的東西都得加上。
這麼多車企都非要自己做智駕，是因為智駕其實沒有護城河，其執行原理決定了只要不斷堆砌工況數量，願意花錢提升硬體，早晚可以做出完美智駕，但這些都需要時間和大量人力的投入。
給足夠長的時間和足夠多的人力，每家車企都能做出完美智駕，但這需要研發經費，更需要時間，未來人人都行不代表今天人人都行，現階段的智駕水平就是參差不齊，甚至進度最快的那一家都沒達到完美智駕的水平。
但現在資料庫不夠的車企說自己有智駕，雷射雷達都不捨得用的車企也說自己有智駕。
他們有這麼說的自由，但給消費者帶來了極大的鑑別困難，同時傷害了智駕兩個字在消費者心中的形象。
那些高大上的智駕水平鑑定辦法，普通人掌握不了，我這裡給一個最簡單也最安全的辦法來確保大家的安全，用我們土木的標準去制定。
每天上下班都用智駕開，連續3個月不出任何事故的智駕，才有資格讓你在高速上用。
在城區智駕熬不了3個月就出事的，甚至不敢在城區開的智駕，不管車企怎麼包裝吹噓自己，最好別把這東西當智駕看，真上高速必須用，你也最好只當輔助跟車系統來用，就是單調行車的時候幫你跟個車而已。
這樣就能保證你的生命安全，身為設計師一定要把自己的命運掌握在自己手裡，安全冗餘要留足，做設計時一定要考慮並尊重施工單位的客觀事實。
作者：遠方青木（公號ID：YFqingmu )