“所謂的無人駕駛汽車，都是弄個虛頭巴腦的噱頭，在那裡忽悠人，它就是一場皇帝的新裝。”這是比亞迪董事長王傳福在2023年投資者溝通會上說的話。
但兩年之後的2025年，王傳福推翻了自己的觀點。近期，比亞迪舉辦智慧化戰略釋出會，以“天神之眼”技術為核心，對外宣佈其全系車型將搭載高階智駕技術。釋出會上，比亞迪還演示了仰望U9的賽道無人駕駛影片。
比亞迪的智駕躍進動作，激發了行業內大量討論。華為餘承東先是發文表示：“智慧駕駛，湊合能用與好用並安全，是完全不同的境界！就像打電話有網就行，上網就需5G！”
接著，時隔兩天後，餘承東再次評論道：“把成本做低，讓最基礎的智慧駕駛輔助普及，值得表揚、可喜可賀的！而混淆高階智慧駕駛概念，把最基礎入門級的智慧駕駛輔助說成高階智駕，是不合適的呵！”
幾乎同一時間，長城汽車董事長魏建軍也站出來表態，稱“智慧駕駛不是一場秀，實踐出真知。真正的智慧駕駛技術關乎到每一個使用者和家庭的出行體驗和安全，應該滿足使用者高頻的出行場景。”
爭議的背後，既是各家車企之間圍繞銷量的新一輪營銷爭奪戰，更是比亞迪與華為和長城，在智駕路線上的不同抉擇：比亞迪希望智駕越來越便宜，而華為希望智駕成為溢價功能。
外界很難客觀地判斷誰對誰錯，站在各自的立場來說，各有各的的道理。這場智駕話語權之爭，華為向上，比亞迪向下。
但國內車企之間的“神仙打架”，無形中卻讓特斯拉成了承壓最大的那個。作為一心普及智慧駕駛的頭號粉絲，馬斯克過去幾年不遺餘力地對外宣傳著智慧駕駛的好處，但在特斯拉FSD（完全自動駕駛）遲遲未能入華之下，馬斯克的智駕普及夢，反而被中國車企搶了先。
比亞迪對“高階智駕”進行了重新定義。
根據中國國家標準《汽車駕駛自動化分級》，自動駕駛分為6個等級（0級至5級），高階智駕通常指3級（有條件自動駕駛）及以上級別。具體來說，L3級自動駕駛，是系統在特定設計執行條件下，能持續執行全部動態駕駛任務，但需駕駛員在系統請求時接管。
通常來說，只有達到L3級自動駕駛的能力或者功能，才能算是高階智駕。因為L3系統能夠在部分場景接管車輛控制權。所以，存在駕駛員與車企之間事故責任劃分問題。像華為是透過智駕保險，來填補責任劃分的空白問題。
但比亞迪對“高階智駕”的定義比較巧妙。比亞迪將天神之眼 C，稱之為高階智駕三目版（DiPilot 100）。這套系統能夠實現高快領航（HNOA）、代客泊車、主動安全等多項功能。目前在城區道路上，它只能實現記憶領航（MONA），即固定路線上的領航輔助駕駛，但該功能需要等待後續OTA升級。
此前行業的共識是，高速領航是初階，城區領航是高階。如此看來，天神之眼 C算初階的L2級輔助駕駛。但由於宣傳口徑都貼上了“高階智駕”，所以一知半解的消費者，可能會將天神之眼和L3級自動駕駛聯想到一起。
如果按照“高速領航”即“高階智駕”的標準，小鵬汽車在四年前就已經實現了“高階智駕”。
小鵬汽車CEO何小鵬在微博上公佈了其自動駕駛歷程：“2020年推出L2初階的自動泊車；2021年推出L2初階的高速智駕（也就是今年開始規模普及到10萬級車型的Pro）；2022年年底推出AI 1.0（也就是基於規則加小模型）城區智駕Max ；2024年年中推出AI 2.0（也就是基於端到端大模型）城區智駕。”
從何小鵬的描述看，只有進入L3的門檻才是高階，L2只是初階。他說：2025年年中將推出V6全新大版，也就是準L3能力高階智駕，這也是全面超過特斯拉FSD V13能力的開始版本。2025年底將推出真L3級別軟體（需要車端硬體數倍提高晶片算力和儲存）和硬體冗餘能力的自動駕駛。
華為對於L3的門檻要求就更高了。華為與江淮合作的尊界S800，搭載了L3智慧駕駛架構設計，採用了8S設計標準，超級巡航，超機動性，超級資訊感知，越級隱私，天地聯網，人工智慧輔助，主動防護系統，超可靠性。實際上，L3智駕的冗餘安全設計，是尊界定價上到100萬元以上的核心原因之一。
不同車企對“高階智駕”的定義標準不同，間接地引發了這場爭議。
在電動化上半場，比亞迪是“一哥”。但在智慧化下半場，華為暫時領先一步。
最新資料顯示，鴻蒙智行2024年度智駕總里程達到12億公里，年度智慧泊車輔助使用超過8000萬次。年度智駕里程佔比達33.09%，活躍使用者數達41.21萬人。餘承東還說：“智駕體驗，只有開過華為ADS和其他兩種。”
餘承東的底氣，來自於華為智駕的自研深度。
智慧駕駛系統主要由算力、大資料、演算法三大要素組成，具體可分拆為演算法、智駕域控制器、晶片、雷射雷達、毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭、觸控顯示屏、線束、制動轉向、聯網服務等零部件。
華為自研了AI算力、自研感測器、自研軟體與演算法，以及自研雲平臺的全棧技術。在感測器方面，華為自研了192線雷射雷達，探測距離可達250米；還自研了4D毫米波雷達，相當於傳統毫米波雷達新增了1D高度資訊。在AI算力方面，華為的MDC計算平臺，採用了華為自研的主控晶片。總之，華為智駕的很多核心硬體都是自研自產。
作為對比，比亞迪在智駕晶片、智駕演算法、智駕感測器方面，仍依賴於外部供應商。
比如，比亞迪的智駕晶片由大量的外部企業供應，供應商包括地平線、黑芝麻智慧、英偉達、Mobileye、芯馳科技等外部供應商，同時由於部分車型選用華為方案，也會涉及華為智駕晶片（方程豹），大疆旗下卓馭科技智駕方案同樣會推動TI（德州儀器）、高通晶片上車比亞迪。從外部採購晶片之後，由比亞迪電子完成域控制整合。
在智駕演算法方面，比亞迪此前已在積極自研，但目前以供應商合作方案居多。演算法供應商包括了Momenta（與比亞迪成立合資公司迪派智行）、大疆旗下卓馭、華為、潤光智行、東軟睿馳、福瑞泰克等公司。而在雷射雷達方案，比亞迪的供應商包括了速騰聚創、禾賽科技、華為（方程豹車型）。
比亞迪尚未構建智慧駕駛領域的技術護城河，但降本的口號已經喊了出去。從7.98萬元的海鷗往上，總計21款智駕版車型，都上了相應的智駕功能。
對於智駕門檻下探，華為一直保持比較謹慎的態度。餘承東還曾表示：“我們在智駕技術上進行了大量的研發投入，售價低於30萬元的華為高階智駕其實都是虧本銷售。”從今年開始，華為也有將智駕價格下探的計劃，但仍然劃定了15萬級的智駕門檻。
近日，華為與上汽的合作模式已確定採用智選車模式，新品牌初步名為“尚界”。該品牌面向年輕化市場，車型售價預計在17萬至25萬元之間，定位中高階。而其餘的“四界”都將繼續往上走，並堅守高階市場。
國內車企之間“神仙打架”，無形中卻讓特斯拉成了承壓最大的那個。
這兩年，特斯拉已經逐漸開始走下坡路。2023年，特斯拉靠降價勉強實現了全年銷量目標，但是到了2024年，降價的效果也開始越來越弱，銷量同比下降了1%，出現了10年來的首次下滑。和220萬輛的銷量目標相比，特斯拉去年僅僅完成了81%。大幅降價還導致利潤率下滑，去年特斯拉的淨利潤大幅下降了51%。
在廉價車型到來之前，特斯拉唯一能做的就是將FSD儘快推向除美國以外的市場。在1月30日的財報電話會議上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克稱FSD入華還需要解決一系列技術問題，例如讓系統識別並正確應對在國外少見的公交車專用道就是難題之一。
但即便FSD來到中國，選購率仍然是一個大問題。目前，國內特斯拉新車選裝FSD需要6.4萬元，增強版自動輔助駕駛功能（以下簡稱EAP，Enhanced Autopilot）需要3.2萬元。
在今年春節期間，特斯拉向國內車主提供30天增強版自動輔助駕駛（EAP）免費使用權。這一軟體包涵蓋了自動輔助駕駛、自動輔助變道、自動泊車、基礎召喚和高階智慧召喚功能——這基本上和比亞迪智駕版標配的功能相差無幾。
事實上，特斯拉FSD雖然使用了硬體成本相對較低的純視覺方案，但它的軟體研發費用極高。高昂的算力成本、研發人員的成本等等，最後都要由車主來承擔。
目前看，特斯拉FSD已經遭到了比亞迪和華為的圍追堵截。如果特斯拉想把智駕做成溢價能力，那將直接面對華為的競爭。如果特斯拉智駕要做成標配能力，又將迎頭遭遇比亞迪的價格戰。無論特斯拉FSD入華後想走溢價路線還是走普及路線，路都快被國內車企堵死了。
歡迎在評論區留言~如需開白請加小編微信：dongfangmark