作者 | 谷 雨
編輯 | 李雨晨
“今年相較於過去很大的變化是由軟體公司起重要作用的專案越來越多。”在談到車企和智駕公司的合作關係時，國內某智駕公司負責人程善如此表示。
智慧化作為新能源競爭的下半場早已成為共識，但智駕公司的日子並不好過也是公開的秘密。
“這種情況下，智駕公司和車廠的依附關係會變得更加緊密。長久來看，會是一個動態平衡，互相依存的過程。智駕公司不會脫離車廠存在，會和某些車廠走得更近，包括股權合作關係。”
智駕公司賣身車企是較為普遍的選擇，但智駕公司創始人接管主機廠，則徹底為兩者的合作提供了一種新的可能。
11月12日，力帆科技宣佈曠視科技聯合創始人兼CEO印奇接替周宗成擔任公司董事長。在車企為主導、供應商利潤空間擠壓愈發嚴重的汽車行業，創業的視窗期似乎越來越小。但是，印奇這樣一位從清華姚班畢業的AI天才與被人冠以“摩托車一哥“的力帆，在汽車智慧化的時代推力下，迎來了一次雙向選擇。
此前，曠視科技的名聲更多是“AI四小龍”之一。而對於智慧駕駛，曠視雖然一直看好，但早期行業普遍採用基於RV的傳統演算法，博世、大陸等老牌Tier1廠商分走了大部分蛋糕，行業的格局並沒有明顯鬆動。
直到2020年，特斯拉將“BEV+Transformer”架構引入自動駕駛行業，這給了智駕行業更多的思考。一位智駕方案供應商坦向雷峰網坦言，“視覺方案並不是只有特斯拉能做，但是放眼行業，只有特斯拉和國內的華為有這樣的技術號召力，我們在戰略上做好跟隨。”
2021年，曠視成立邁馳智行這一智駕品牌，正式入局智駕行業。
邁馳智行CEO劉偉曾表示，曠視對自己的定位是面向汽車行業的AI解決方案運營商。而未來體驗好、成本低的高階智慧駕駛產品，必須有非常強的AI能力支撐。只有在AI能力上有強大實力儲備的玩家，未來才有可能繼續走下去。
有業內人士向雷峰網說到，“做高階智駕對能力要求很高，對大家過往AI能力的積累和技術高度，包括技術路線的選擇，都是很大的挑戰。而目前真正具備高階能力的公司其實非常少。”
曠視很早就明確了其在智駕產品上的定位，即面向主流車型打造高性價比的高階智駕方案，所有技術研發基於“降低成本”和“提升體驗”兩個方向發展。降低成本是智駕行業擺在明面上的必選項。為了拿到車企的地點，智駕公司需要極致壓縮自己的成本項、擠壓出更多的利潤空間。
過去，智駕方案商存在標準化程度不高、可複製性不強問題。智駕方案，如果感測器方案不一樣，整套方案就需要重新開發。比如11個攝像頭的方案，前期做感知，採集資料時需要採集一遍，不管是換一個主機廠，還是同一個主機廠換一個車型，改用12V，還是加一個雷射雷達，資料都需要重新採集，感知模型也要調整，這些都不可遷移，因為位置不一樣，數量不一樣。同理，收回的資料也不一樣，而且感測器不同，在一個方案上解決的bug，也不能複用到另一個方案上。
換晶片就更是傷筋動骨，整套方案都需要變動。就算能夠遷移，也需要更新迭代。原平臺上的演算法遷移到另外平臺，理論上能自動更新，但實際不同平臺的進化速度根本不一致，演算法需要升級迭代。比如在Orin上迭代了一個版本，遷移到J5後，還是要基於新平臺進行訓練深度迭代。
所以，後入局的智駕方案商，如果重走一遍過去的老路，沒有勝算也沒有意義。
在配置上，曠視的智駕產品分標準版、專業版和旗艦版，但三個版本使用的都是同一個演算法框架，在演算法上做到平臺化，從而有效降低成本。
曠視擁有業內知名的兩套BEV視覺演算法模型——BEVDepth和PETR，長期霸榜自動駕駛權威技術榜單。
其中，BEVDepth系列是對“BEV+LSS”的實現，PETR系列則是非常典型對“BEV+Transformer”的實現。
2023年6月，曠視在CVPR自動駕駛國際挑戰賽上，取得了OpenLane Topology和Online HD Map Construction兩個賽道的世界冠軍，且成績遙遙領先。這兩項都是基於3D感知來完成即時建圖的，是最終能否實現“去高精度地圖”的關鍵性技術。
此外，曠視是業內首個能實現長達300米距離視覺感知的廠商，還是業內首個成功“BEV+Transformer”感知演算法模型執行在中低算力晶片平臺的廠商。
在導航方面，曠視採用即時建圖，只需導航地圖而不用高畫質地圖，同時可去掉RTK，在降低成本的同時，也能快速擴大自動駕駛的覆蓋範圍。
成立於1992年的力帆是早期的摩托車一哥，2006年轉型進入汽車製造領域。到2020年，力帆進入破產重組，由吉利系公司和重慶國資出手重組。吉利成為股東後，力帆開始生產楓葉品牌充換電新能源車。
2022年，吉利汽車與力帆汽車合資成立重慶睿藍汽車科技有限公司，並同時成立睿藍研究院，推出睿藍品牌，成為力帆旗下最主要的乘用車品牌。
在品牌定位上，睿藍作為吉利旗下唯一可換電的新能源品牌，以10-15萬元級別可換電的新能源車型為主。不久前剛剛開放換電的睿藍7更是將換電車型的價格下探到8萬元級別（電池租用模式）。
目前國內新能源車的換電品牌主要是蔚來及其下屬樂道品牌，但在產品價格上，睿藍品牌有著鮮明的價效比優勢。同時，睿藍也在規劃明年推出增程換電，在技術上實現進一步的創新和突破。
新能源造車的下半場就是智慧化的比拼，力帆本身在汽車製造領域擁有一定的基礎，目前欠缺的是先進智慧技術的加持。想要往上走，力帆就必須抓住智慧化給汽車行業帶來的新機遇。
在新能源賽道上，睿藍已經走出重要一步。而在智慧化轉型的下半場，睿藍仍然需要一個可靠的合作伙伴。曠視降低智慧駕駛成本的思路，同時實現規模化量產的定位正好能填補睿藍的空白。
另一方面，睿藍的高性價比換電路線對網約車主有著巨大的吸引力。旗下楓葉X3Pro，楓葉60S，睿藍7等車型均在網約車市場有不錯的表現。乘聯會發布的10月銷量資料顯示，楓葉X3Pro當月銷量達到5286輛，環比增加12.23%，表現不俗。
網約車加智慧化的組合，與馬斯克關於未來汽車運營模式的想象相對契合。根據馬斯克的計劃，特斯拉將建立自己的Robotaxi車隊，同時也會讓特斯拉車主的車輛加入共享車隊，在空閒時間作為自動駕駛汽車為其他使用者提供出行服務。
對於已經具備新能源能力，同時佔據網約車市場一角的睿藍汽車來說，智慧化是留在牌桌的關鍵一手。
因此，早在這次印奇入主力帆之前，雙方就已經在資本層面進行操盤預熱。
力帆科技三季度財報資料顯示，截止2024年9月30日，公司總資產為208.62億元，而曠視上市前的最後一輪估值則超過40億美元。
作為對比，截止9月30日，上汽集團總資產長城汽車總資產2043.71億元，蔚來汽車總資產1039.89億元，小鵬汽車總資產764.35億元。相較於傳統車企和主要新勢力車企，力帆科技的體量並不算大，為曠視進入提供了可能。
同時，在股權結構上，雖然印奇成為力帆科技董事長，但吉利和重慶國資仍然是力帆科技最大的股東。
今年7月，印奇旗下公司江河順遂透過股權受讓，以19.91%的股份成為力帆科技第二大股東，印奇進入力帆科技股東陣營。
交易完成後，佔據29.85%股份的重慶滿江紅基金依然為力帆科技第一大股東，其背後最大持股方則為浙江吉利產投控股有限公司與重慶兩江新區產業發展集團有限公司。
11月，印奇成為力帆科技董事長。
多方解讀認為，印奇替代吉利系周宗成擔任力帆科技董事長意味著吉利對力帆的進一步放權。對力帆來說，意味著更多的自主發展。
近期，吉利旗下品牌正在進行新一輪的調整，包括幾何、雷達等品牌均被整合。同時，在智慧化發展上，吉利系也動作頻頻。在吉利旗下眾多品牌中，智慧化一直是其努力追求的能力。但此前過多的品牌以及複雜的合作關係並未能為吉利的智慧化發展帶來決定性的突破。
例如在智慧駕駛方面，此前供應商除了極氪等不同品牌的自研，還有億咖通、經緯恆潤、福瑞泰克等供應商方案，不同方案各發展，互相競爭，在佔據大量資源的同時在智駕能力和品牌力上卻並未帶來大的突破。
這一輪整合，對吉利來說，是一個集中資源並最佳化分配的過程。
而力帆科技從吉利獲得更大獨立權，也是吉利在品牌和智慧化方面逐漸理清思路的一個側面。精減整合品牌，在給予自主權的同時提供足夠的支援。
此前，邁馳智行就已經與吉利系下屬品牌在智慧駕駛上進行過合作，在技術和量產層面，雙方在智慧化上已經達成一定共識。
此次印奇以曠視創始人身份入主力帆，對其進行全面智慧化改造也成為吉利的理想選擇。而對力帆來說，來自曠視、吉利與重慶政府三方的支撐，代表著技術、產業和政府的強強聯合。
出生於1988年的印奇本科就讀於清華大學計算機科學實驗班（姚班），期間在微軟亞研實習，畢業後前往美國哥倫比亞大學攻讀計算機科學（人工智慧感測）博士，於2013年提前結束學業回國創業。
長期在AI領域的紮根，使得印奇對技術有著超越常人的前瞻判斷。“機器人”，是印奇對AI技術終局的想象。
印奇掛帥力帆汽車，正是將AI技術與汽車硬體相結合，完善曠視對軟硬一體化的規劃，拿到進入智慧汽車下半場競逐的入場券。
2023年11月，印奇曾與雷峰網有過一次餐敘。
印奇在飯桌上說了一句，“我的初心就是要做軟硬結合，所以在清華讀完之後又去哥大讀了硬體。軟硬結合最終還是得走向機器人，中間可能一個最大的領域，還是跟車相關。”
經過一年多左右的籌備，印奇的第二段創業征程正式開啟。
