最航運|剛剛！馬士基再次提升歐線旺季附加費！集運市場系統分析框架！

1/ 我是最航運丹尼斯，續 2024-05-10

和 2024-05-20

最航運 | 伊朗總統突發遇難使局面更復雜繞航進一步常態化船公司各種漲價附加費滿天飛

船公司們以馬士基為例漲價的同時又是滿屏PSS旺季附加費，大家最為關注的是歐線旺季附加費再次提漲，小櫃從750美金漲到1000美金，大櫃從1500美金漲到2000美金。這主要針對長約客戶以增厚整體利潤，也進一步反映了船公司目前收貨和對傳統旺季到來的樂觀預期，也將烘托轉化成現貨運價的勢能。500美金大櫃，250美金小櫃的漲幅對應到指數約300點。

2/ 馬士基對此解釋

“2023年12月19日，馬士基宣佈，由於紅海/亞丁灣的局勢，其所有船舶將暫時繞航好望角。正如我們在5月6日的更新中分享的，

最航運 | 剛剛馬士基警告紅海危機造成有效運力損失進一步擴大！

紅海局勢的複雜性及其對全球供應鏈的連鎖反應近幾個月來加劇，導致整個行業出現中斷。儘管我們希望局勢會有所改善，但我們繼續面臨額外的挑戰和成本。這些包括但不限於更長航程的成本和提高航行速度以彌補延誤的成本。這導致了額外的燃油成本和高昂的租船費率，而運營瓶頸吸收並減少了可用運力。我們正在盡我們所能，根據我們客戶的需求，進一步增加我們的航線容量。到目前為止，我們已經租用了超過125,000個額外的集裝箱，並提高了航行速度，同時還組織了我們的船隊，儘可能地增強了容量。因此，如下面的表格所示，一些附加費將暫時增加。對於未提及的交易，目前不會有任何變化，對於5月16日之前宣佈的旺季附加費（PSS）和臨時中斷附加費（TDS），不會有任何變化。"

PSS將適用於上述交易中的所有貨物，無論船舶路線如何。費率也適用於所有OOG（超尺寸貨物）、SOC（貨主自備集裝箱）和NOR（冷代幹）集裝箱。因此，40英尺框架箱/開頂/冷代干將與40英尺乾貨集裝箱有相同的費率。

3/ 潛在的正負反饋因素一起來看，今天凌晨的訊息需要關注，但個人觀點如昨推送保持不變，

最航運 | 全球港口擁堵延誤到底有多嚴重？

預測假定聯盟船公司繞航今年都不會結束。“當地時間23日凌晨，以色列戰時內閣結束會議討論。以色列總理內塔尼亞胡下令，以代表團將繼續參與人員交換和加沙停火協議談判。巴勒斯坦伊斯蘭抵抗運動（哈馬斯）本月6日宣佈同意斡旋方提出的加沙地帶停火提議，但以方表示哈馬斯答應的條件與其要求相去甚遠。7日起，哈馬斯、以色列和相關斡旋方在埃及開羅舉行停火談判。9日，談判破裂。”

4/ 我所堅持的最航運不僅授人以魚而且一直在差異化地授人以漁提供思考框架，幫助讀者學會如何自己解決問題。你可能對某些輸入變數的預測或者某些存量的設定持有不同意見，但最航運的方法論是系統的，它可以被轉化為適合你自己邏輯的認知體系。你可以根據這個方法論，輸入你自己的變數，得出符合你實際情況的結果，然後採取最符合你需求的行動。因為我無法提供即時的幫助給到每個人，但我可以培養讀者獨立思考和解決問題的能力。

5/ 為了深入理解當前的形勢，有必要將市場劃分為至少四個相互疊加的層面來進行分析。這種方法有助於我們更細緻地觀察和理解市場的複雜性和多維性。

第一層——強週期基本面，目前處於週期下行供過於求階段。過去五年需求增長約8%，船隊增長25%，這造成了大量過剩產能。透過慢速航行確實吸收了相當一部分產能，但過剩產能仍然存在。預計2024年剩餘時間還將有大約150萬TEU的產能注入，因此過剩產能將會惡化。

第二層——紅海危機。核心航線繞過非洲好望角的航行距離大大延長，意味著以TEU海里計算的需求會有急劇變化。基本上，第一層看到的過剩產能剛好應對繞航的有效運力損失，前提一是船隻迴歸高速，目前船公司們確實也是這麼做的，重啟所有過剩的產能，也在高價定期租可用船舶然後高速航行。前提二是沒有額外的干擾造成第三層。

第三層——港口擁堵加劇。紅海危機本身造成船公司航線運力調配的重新規劃和設計，如昨推送

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特別是中轉的增加，再加上到港船隻數量的不確定性和波動性增加，關鍵的中轉港口如迪拜和新加坡面臨了更大的船舶流量壓力，這種流量的增加和波動性最終導致了這些港口的持續擁堵問題。西地中海的港口擁堵亦是如此已經逐漸惡化了幾個月。它似乎在某種程式某些時期比如年後的淡季被忽視被遺忘了，就像溫水煮青蛙。但最航運在 2024-02-21

最航運 | 集運繞航結構下，運力仍處於緊平衡狀態！

已再次提醒即使在年後的淡季也是緊平衡，租船費率也還在上漲，下面都是我3個月前的原話“

與往年在此期間採取的主動減班策略不同，今年年後情況更大程度上由於紅海危機繞航導致船舶短缺的被動減班，只是時間上恰好與年後的傳統淡季相匹配。

” “儘管如此，隨著繞行新航線運營結構的逐步穩定，年後船公司降速航行以及往返航程時間單趟延長約10至15天的影響將逐漸顯現，預計在接下來的2至3個月內，有效運力的損失影響將逐步二次累積。” 現在的問題是船公司都還沒重新祭出慢速航行，現在幾乎船舶都在接近理論滿速，有效運力損失的影響還在積累，港口擁堵的加劇也還在初始階段。在第三層上已經造成了全球集運供需平衡中的有效運力不足。這裡造成港口堵塞的原因還有天氣，突發事件比如

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，比如罷工的影響，在本就資源緊張的背景下，耗費額外的有效運力。

第四層——旺季的來臨，需求的迴歸再加上氣氛烘托下恐慌性的搶購。這是目前層層疊加後的現狀。最航運 | 紅海航路中斷將造成需求虛增通貨膨脹牛鞭效應捲土重來！也是1月份推演的場景。一方面有正常的季節性迴歸和去庫存化後的補庫週期推動，也有增加安全庫存所需要增加的單次經濟訂貨量，當然還包括其它因素比如關稅加徵前的搶運。最航運 | 中國汽車在巴西銷量猛增八倍！溫故整車出海航運方案！拉美機遇與歐美挑戰！個人觀點是，stock基本面船公司的利潤第二季度好於第一季度，第三季度好於第二季度。最航運 | 全球港口擁堵延誤到底有多嚴重？ futures接下來就是參照基本確定的6月根據歷年波動曲線推演你想推演的月份與6月的對比，這也是我在3月教的移倉換月的方法論以及指南。2024-03-21 最航運 | 聯盟船公司歐線4月嘗試挺價！

6/ 可以再看一遍本文和之前相關推送

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