1/ 我是最航運丹尼斯，續昨一早推送 最航運 | 剛剛，美國USTR釋出縮減版301方案針對中國海運、物流和造船！今天提供一些量化資料供參考。
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（以上收費表格僅為快速參考之用，未包含豁免、激勵等詳細特別條款。相關細則以《301 Ships – Action FRN 4-17》檔案為準。）
2/ 美國貿易代表辦公室（USTR）昨天對301最終行動方案進行的調整，縮減了對非中國船東的收費和限制。此前公佈的初步方案因將顯著增加美國託運人的成本，並對美國本土的小型港口及區域性船東構成生存威脅，引發廣泛關注與負面反饋。根據最新規定，對於非中國船東，僅在其美線運營投放船舶為中國建造的前提下，才會在抵達美國港口時，按貨運能力或卸下集裝箱數量徵收費用。而中國船東或中國運營商不管是否中國船舶掛靠美國港口，面臨高達數百萬美元的額外費用負擔。因此，此次USTR最終公佈的新規對中遠海運（COSCO）和東方海外（OOCL）影響最為顯著，也將特別間接影響到市場佔比最高的海洋聯盟美線運營船東和投放船舶的航線安排。
3/ 2024年度在美國港口卸貨量最多的十大集裝箱船名如下：
| Rank | Vessel Name | TEU |
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| 1 | Cosco Shipping Alps (9757864) | 75900 |
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| 2 | Cosco Italy (9516454) | 73368 |
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| 3 | Cosco Portugal (9516466) | 71913 |
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| 4 | Oocl Egypt (9622631) | 69864 |
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| 5 | Oocl Malaysia (9627980) | 68191 |
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| 6 | Ever Max (9935208) | 66320 |
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| 7 | Gustav Maersk (9359038) | 65998 |
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| 8 | Cosco Netherlands (9516430) | 65190 |
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| 9 | Ever Mach (9935210) | 64862 |
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| 10 | Cosco Shipping Denali (9757876) | 63644 |
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4/ 2024年度中國美線船公司承運貨量排名，預計在180天后會有不少的變化。
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5/ 以2024年度在美國港口卸下集裝箱貨量最大的集裝箱船COSCO SHIPPING ALPS為例 ，原來投放在美西航線CMA(HIXP) COSCO(AAC4) EMC(PCC1) OOCL(PCC1)。在2024年掛靠美國長灘8次。 現已轉而投放到歐線航線CMA(FAL7) COSCO(AEU7) EMC(NE7) OOCL(LL3)。
| 長灘 | 2024/12/11 21:07 |
| 長灘 | 2024/10/26 21:09 |
| 長灘 | 2024/9/13 18:00 |
| 長灘 | 2024/8/1 6:12 |
| 長灘 | 2024/6/16 20:05 |
| 長灘 | 2024/4/27 6:01 |
| 長灘 | 2024/3/3 7:11 |
| 長灘 | 2024/1/14 21:40 |
COSCO SHIPPING ALPS淨噸為84,334噸，理論滿載14566TEU。按照USTR新規2025年10月14日起一個航線掛靠美國港口需要徵收421.67萬美元！每標準箱至少增加289美元成本，按照實際裝載率，單位成本增加只多不少。2028年4月17日起如果這條船掛靠美國港口，那麼單航線的加收費用將達1180萬美元！比最初版本的疊加多項和多次掛靠收費並沒有少而且更精準打擊。
6/ 與USTR新規同一天宣佈的是，美國聯邦海事委員會（FMC）將中波輪船（Chipolbrok）列入外國政府控制的承運人名單，確認其由中國和波蘭政府共同持有。 且FMC稱對中波輪船所有權結構進行了全面審查，確定中國對中波輪船股份公司的公司結構和商業活動的控制權大於波蘭合作伙伴。總部位於挪威奧斯陸的海事諮詢機構Esgian指出，Chipolbrok去年總航次中有19%與美國相關，其中15%是美國與墨西哥之間的航線。
目前，根據FMC公佈的名單，被認定為中國控制的船公司包括：中遠海運（COSCO）、東方海外（OOCL）、和德（Hede）、以及中波輪船（Chipolbrok）。這些公司，至少將是適用於USTR（美國貿易代表辦公室）針對中國運營商或船東新規費用的物件。
7/ 所以針對美國USTR出臺的新規，直接受衝擊最嚴重的是中國大陸及香港的船公司，同時也將對其聯盟運營排程造成間接影響。而對於其它航運聯盟和日韓造船業則有望成為這一政策的主要受益方。2025年前2月，在所有掛靠美國的集裝箱船中（不區分船型大小），有54.5%的船舶由韓國建造，中國以20.9%的佔比位居第二，日本則排名第三，佔比為12.3%。因此，中國臺灣航運分析師表示，中國臺灣省的貨櫃三雄長榮、陽明、萬海目前航行美國的中國大陸造船舶比重分別為0%、17%、0%，可望受惠於USTR對中國大陸以及香港和中國製造船隻收費的政策，帶來美線長期運價潛在上漲的機會。航運公司分析指出，中國航運公司以及使用中國建造船舶的運營商，其運營成本將會提高，後果可能包括運費上漲、供應鏈中斷以及全球船舶需求的轉變。短期內，貨主可能需要承擔更高的成本，導致運價波動；長期來看，造船需求可能會轉向中國以外的國家，市場對日本、韓國的需求或將上升。
8/ 事實上，在美國貿易代表辦公室（USTR）最終實施方案尚未落地之前，韓國造船業已顯露出強勁的回暖勢頭。經歷年初的低迷後，韓國船廠在3月份的訂單量大幅反彈。同時，韓國業界也在積極尋求從美國擬對中國製造船舶徵收額外費用的政策中獲得潛在利益。面對中國在全球造船業中日益增強的主導地位，韓國的應對戰略是聚焦於高附加值船型以及更大型、技術更先進的船舶。這一策略涵蓋多個高技術領域，包括各類天然氣運輸船（如LNG運輸船）、氨運輸船、氨燃料船，以及自動化船舶與其他前沿技術方向。儘管近年來我們中國在LNG運輸船建造方面取得了顯著進展，但韓國在整體訂單量上依然處於領先地位。據克拉克森研究公司資料顯示，這一戰略在2025年3月初見成效——韓國船廠按修正總噸（CGT）計算，佔據當月全球新船訂單的55%。當月韓國新接訂單總量達82萬CGT，而中國為52萬CGT。儘管如此，中國仍然在全球造船市場佔據壓倒性優勢。克拉克森資料顯示，中國船廠的手持訂單總量接近9400萬CGT，佔全球市場的59%；而位列第二的韓國則為3600多萬CGT，佔比約23%。韓國造船業界對於美國政策帶動的未來訂單充滿期待。市場對USTR費用政策的預期已開始對造船投資和接單產生實質影響。據大信證券報告，埃克森美孚已取消原計劃由中國建造的兩艘LNG加註船（LNGBV）訂單。韓國最大造船集團HD現代重工於4月3日披露，公司新獲得一艘價值約2.63億美元的LNG運輸船訂單。截至目前，2025年度公司已接獲24艘新船訂單，訂單總額達40.7億美元，完成全年180.5億美元接單目標的22.6%。知名油輪船東DHT也已將旗下所有中國建造的船舶悉數售出。
9/ 對於非中國大陸和香港船公司但有投放中國船舶在美線的集裝箱船比如中國臺灣陽明的YM TRUTH， 在目前Premier Alliance的HMM(FP2) ONE(FP2) YML(FP2)航線。理論滿載12726TEU，淨噸63,724噸，2025年10月14日起，如果繼續掛靠美國加收18美元每淨噸或者每一個卸下的集裝箱收120美元。那麼單個航次至少收114萬美元及以上的總費用，如果實際卸下9559TEU以下按淨噸收費，如果實際卸下9559TEU以上將按照集裝箱乘積計。也就是單個標準箱成本將在120美元及以上。2028年4月17日以後單個標準箱成本將增加250美元及以上。
10/ 此外，以下船舶不適用該費用： 掛美國旗的中國建造船舶； 運力為4,000TEU及以下的集裝箱船； 航程少於2,000海里的船舶。如果非中國大陸和香港公司在三年內接收一艘同等規模的美國建造船舶，則可豁免相關費用。實際上，比如在集裝箱船方面，當前美國也就有能力造小於4000TEU的近洋或支線船。美國造船廠如Philly Shipyard或VT Halter Marine主要生產的是油輪、駁船、近海船隻，甚至連5000TEU都造不出來。所以 “如果非中國大陸和香港公司在三年內接收一艘同等規模的美國建造船舶，則可豁免相關費用。” 這條實際等於廢條款。
11/ 美森輪船目前就在賓夕法尼亞州的費城船廠（Philly Shipyard）建造三艘新的集裝箱船，每艘船舶的運力為3,600標準箱（TEU），這也是美國目前本土建造能力的上限。第一艘船舶預計於2026年第四季度交付，其餘兩艘將在2027年交付。這三艘新船將被命名為Makua、Malama和Makena，延續了美森以夏威夷地名命名船舶的傳統。它們將主要服務於美森的中國-長灘（CLX）航線，每年可增加約15,000個標準箱的運力。 這還是由於“瓊斯法案”（Jones Act）影響，要求在美國國內航線上的運輸船必須由美國建造、美國船籍、美國船員運營。這使得美國造船廠保持了少量小型商船建造能力，但不具備規模化造超大型船舶的競爭力。表面上，該船廠似乎響應了特朗普“讓製造業迴流美國”的號召，但實際上，2024年12月19日，韓國韓華集團旗下的韓華系統（Hanwha Systems）和韓華海洋（Hanwha Ocean）以1億美元完成對Philly Shipyard的收購，並將其更名為Hanwha Philly Shipyard，全面納入韓華集團的全球造船版圖。該船廠現為韓華集團的全資控股子公司，其核心決策與資金投入均由韓華主導，美國國內並無實質性的造船能力或自主運營權，與美國鼓吹的“振興本土造船業”初衷截然相反。
12/ 因此，這次USTR推動的所謂《301條款》調查，其真正核心就是“Section 301 – China: Targeting the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors for Dominance”，直白地說，就是為打擊中國在航運、物流和造船業中日益增長的主導地位量身定製的“選擇性收費”政策工具，“精準定點制裁”式操作。從調查的命題到最終的建議內容，再到其最終徵收的新費用標準，每一個細節都透露出“去中國化”的明確意圖。 可以說，這項301調查早已脫離了一般貿易保護措施的範疇，轉而成為一種具有濃厚地緣政治色彩的戰略性打壓。它並不是為了解決所謂“公平競爭”，而是為了遏制中國海洋經濟實力在全球的進一步擴張。 至於特朗普“促進美國製造業迴流”或“讓美國造船業再次偉大”，只能停留在特變數的行政令和線上執政的推特上，而不是船廠的生產線上。只要稍微看看現實，美國造船業能接的單基本侷限在4000TEU以下，建造週期長、成本高、效率低，根本無力支撐主流乾線航運需求。而全球市場早已進入超大型船舶和綠色能源驅動的新階段。
13/ 我方昨天表態，美國徵收港口費、對貨物的裝卸裝置加徵關稅等措施損人害己，既推高了全球的海運成本，擾亂了全球產供鏈的穩定，也會增加美國國內的通脹壓力，損害美國消費者和企業的利益，最終也無法振興美國的造船業。我方敦促美方尊重事實和多邊規則，立即停止錯誤做法，中方將採取必要的措施捍衛自身的合法權益。
14/ 邀請參與最航運的一起捐，為鄉村孩子籌集愛心，中國社會福利基金會《授漁計劃鄉村助學》 一起積累福報。
今天到此明天再見最航運，讓一部分人先看到行業未來！我的微信 forclear歡迎航運物流產業鏈的公司廣告合作，也歡迎諮詢個人業務包括深造學習、健康保障、養老年金方案等的私人定製。此外，有興趣加入最航運知識星球的可透過以下海報連結，非終身學習長期主義者慎入，選擇終身版或年費版加入，然後，加我微信 forclear，即可順帶加入微信學習交流群作為額外的互動空間。