1/ 我是最航運丹尼斯，說在前面很多人問什麼胡塞又打了美國航母。個人觀點，最近小胡武裝戰績釋出會上提到的攻擊與其它方驗證確認的偏差已經越來越大，可以當作爽文來看，沒必要當真。然後至於在現有區域內的襲擊商船多打一艘少打一艘對航運影響的邊際效應也已趨近於零，因為繞航結構已經常態化。除非攻擊區域進一步擴大，迫使聯盟船公司採取更多繞航以及運營調整措施。

2/ 我們現階段要去關注的核心正負反饋博弈是繞航常態化所引發的碼頭擁堵造成有效運力進一步損失和新船運力下水之間哪方佔主導的監測。注意這裡的先決條件假設是個人認為 

以色列哈馬斯戰爭大機率將持續一年以上。由此引發的葉門胡塞武裝對紅海商船的襲擊，使得全球航運路線被迫繞行，尤其是集運聯盟船公司繞航非洲好望角的新運營結構預計將至少持續至2024年底。如果明年5月還無法返回紅海，船公司核心航線的長協水平將不僅在歐線上抬升，美線的年約水平也將進一步提高，從而再次增厚船公司們的利潤，船東持續收穫穩穩地幸福。

3/ 回到主題，續 2024-05-22 

 最航運在二週前報道監測新加坡港等的擁堵惡化情況，隨後其它自媒體和傳統媒體跟進報道。如當時所寫

4/ 新加坡港隨後在5月30日的解釋也是如最航運所述，船隻繞過好望角的航行已經擾亂了全球主要港口的船隻到港時間表，導致到港時間不準並造成“船隻扎堆”現象。自2024年初以來，新加坡的船隻到港數量顯著增加。對於油輪和散貨船，補給和加油活動在錨地進行，這些活動未受影響。而對於集裝箱船，由於上游供應鏈中斷，過去幾個月中集裝箱量和集裝箱船到港扎堆現象大幅增加。2024年頭四個月，新加坡處理的集裝箱量達到1336萬標準箱（TEU），較去年同期增長了8.8%。集裝箱船的到港時間不準和處理的集裝箱量增加導致集裝箱船等待泊位的時間延長。

5/ 新加坡港表示雖然大多數集裝箱船是到港即泊，但港口運營商PSA已與航運公司合作，在可能的情況下調整到港時間表，而在不可能的情況下，集裝箱船的平均等待時間約為兩到三天。新加坡集裝箱處理需求增加的主要原因是幾家船公司為了趕上下一班船期，放棄了後續航程而在新加坡解除安裝更多集裝箱。每艘船處理的集裝箱數量也有所增加。除此之外，船公司還利用新加坡港的貨物處理能力，幫助管理船上的集裝箱，以便快速卸貨到下一港口。

6/ 新加坡港補充道為了緩解擁堵為更高的船隻到港量做準備，已經增加了人手和集裝箱處理能力以緩解這種情況。例如，PSA國際港務集團重新啟用了此前在市區Keppel Terminal吉寶碼頭廢棄的舊泊位和堆場。由於這些措施，新加坡港每週處理的集裝箱數量從77萬TEU增加到目前的82萬TEU。除了現有的八個Tuas Port大士港泊位，今年晚些時候將有三個新泊位投入使用，這將增加整體港口處理能力。新加坡還計劃加快這些新泊位的投運，以幫助在短期內增加整體集裝箱處理能力。MPA和PSA正在與集裝箱航運公司和區域駁船緊密合作，更新他們的泊位可用性，並就到港時間提供建議，以儘量減少泊位延誤。對於其他到訪新加坡的船隻（約佔到港船隻的三分之二），沒有延誤泊位的情況。目前錨地沒有擁擠現象。交通運輸部（MOT）和新加坡海事及港務管理局（MPA）將繼續與PSA國際港務集團緊密合作，最佳化當前港口的能力和容量，以最小化泊位等待時間，包括與集裝箱航運公司就到港時間與泊位可用性進行積極規劃。

7/ 從船視寶的最新資料監測來看，錨泊時長MA7也就是7日平均線從5月26日的最高125小時有所回落至95小時仍高於疫情時期的擁堵程度。注：疫情時期主要是全球碼頭的堵塞特別是美國碼頭的嚴重堵塞對有效運力的大量滯留。