最航運|集運分析以及今年目前集裝箱運力增加了多少？

0/ 我是最航運丹尼斯，今天一起看下大家都非常關心的集裝箱新船交付量。沒有紅海危機的話，2022年就開始走下行趨勢的集運在2023年下半年已經讓部分船公司季度虧損並準備好在2024年進一步虧損。因為紅海危機，從集運網路的繞航結構的形成到長期化再到常態化，如長榮所言 2024-04-19

地緣政治緊繃抵銷艙位供需壓力

。又如馬士基所言 2024-05-06

馬士基警告紅海危機造成有效運力損失進一步擴大！

然後到目前的狀態 2024-05-10

最航運 | 繞航常態化下歐線繼續推漲外溢歷年波動曲線參考

。

1/ 回到主題，BIMCO分析師表示2023年，交付了230萬TEU的集裝箱船運力，比之前的紀錄高出37%。截至今年目前，又創下了新紀錄，因為在年初的前四個月內已經交付了超過100萬TEU，與之前的紀錄相比增長了近80%。由於迄今為止只有19艘較小的船舶被淘汰，全球集運船隊規模擴大了近100萬TEU，與年初相比增長了3.5%。這一增長是在上一年船隊增長8.2%的基礎上進一步增加的。

2/ 由於創紀錄的交付，訂單量有所下降。不過，2023年和2024年期間又簽訂了180萬TEU的合同，所以訂單量僅減少了100萬TEU，目前為610萬TEU，佔現有船隊規模的21%。這意味著訂單量佔船隊的比例是疫情前和班輪運營商訂購熱潮開始時的兩倍多。訂單簿上計劃在2024年交付200萬TEU，預計全年的交付量將超過300萬TEU，比去年的記錄高出30%。而到了2025年，預計交付量將略低於200萬TEU，僅次於2024和2023年曆史第三高記錄。

3/ 原本預期創紀錄的船舶交付量會導致市場出現嚴重過剩，儘管這確實對市場產生了影響特別是對2023年來言，但今年的交付量似乎反而有助於維持全球集裝箱班輪貿易的流動。由於胡塞武裝在紅海/亞丁灣襲擊過往船舶，導致聯盟船公司們改道繞航非常好望角，全球集裝箱貿易需要增加約10%的運力。此外，管理市場增長所需的運力也應計入這10%。2019年至2023年間，船隊增長了21%，而集裝箱貨量僅增長了4%。預計在2023年至2025年之間，船隊將再增長15%。

4/ 所以當聯盟船公司評估紅海足夠安全

恢復透過紅海和蘇伊士運河的航行時，我們很可能會看到顯著的供應過剩然後運價的迴歸。不過目前來看，繞航的常態化至少會貫穿2024整年比之前預計更長期化。

5/ 對於胡塞的擴大化打擊，歐盟海軍部隊Operation ATALANTA建議船隻至少向東航行150海里以擴大化繞行現有航線，以避免來自無人機的攻擊威脅。因為

地中海航運的“MSC Orion”號在索科特拉島東南方向的印度洋上被一架無人機瞄準，

在它北行前往阿曼薩拉拉的途中。歐盟

Operation ATALANTA

表示：“這次襲擊證實了在印度洋，距離葉門胡塞控制區最遠可達800海里的範圍內，潛在的襲擊都有可能發生。” “鑑於這次襲擊、評估的無人機航程和最近的公開宣告，建議建立一條至少在當前航線以東150海里的替代海上航線。” 歐盟還建議船隻進行隨機的速度和航線變更，並採取更嚴格的AIS政策。隨著胡塞武裝對商船的攻擊範圍擴大，盟軍海軍部隊在該地區的應對也越來越緊張。

6/ 根據船視寶平臺的遠東-地中海和遠東-北歐所顯示的船舶和繞航的視覺化展示如下圖。目前船舶數量來到了176艘在紅海危機伊始根據最航運記錄在130-140艘左右，船公司們已經竭盡所能補充運力彌補繞航所致的有效運力損失並且我們可以看到大部分船都開足了馬力高速行駛。隨著繞航的常態化加上新船逐季增加2%-3%的運力容量，船公司預計會把航速降下來以減少運營和燃料成本以對沖運力的增長。