最航運|紅海將再次主導2025年歐線，上半年無法全面復航！

1/ 我是最航運丹尼斯，續 2024年12月16日

再次提供了對現階段集執行業相關因素分析和參考工具以及系統性認知。如上週一公眾號文章重申觀點不變，2025年上半年無法全面復航。這也是2025年亞歐航線的最大懸念，關於聯盟船公司何時能全面恢復透過蘇伊士運河。這將決定年度合同的結構、運價水平、貨主的運輸成本、季節性貨物流動以及船公司的盈利能力。我們不預測太遠，船公司目前初步計劃在下半年區間恢復紅海通航，一些分析師也將此作為市場展望的基準。然而，現實是，沒人能確定。若中期預測正確，預計由於繞行非洲好望角而減少的約10%過剩運力將回歸市場，運價將迅速面臨下行壓力。不過，這種壓力可能不會像最初預期的那樣嚴重，因為資金充足的船公司表示將採取多種措施來限制運力過剩。此外，預計船公司將增加拆解船隻的力度，目前有約340萬TEU、服役超過20年的運力具備拆解潛力，同時透過增加取消航次和閒置船舶數量迅速撤回運力。根據航運協會BIMCO的最新預測，2025年亞歐航線頭程運量將增長3%-4%，而運力增幅為6.7%。

2023年即將結束時幾乎所有船公司都已經準備好2024年第一季度虧損，有些在2023年第三季度第四季度已經虧損，聯盟船公司當時正準備應對一個業內都熟悉的強週期性行業低谷的挑戰：產能過剩。集裝箱船的訂單量已經增長至在役船隊的近30%，更大規模的新船正陸續投入亞歐航線運營。運價的急劇下跌幾乎成為不可避免的趨勢，船公司準備透過取消航次、降低航速、閒置或拆解船隻來管理運力。然而，胡塞武裝對紅海商船的襲擊完全顛覆了供需格局，迫使聯盟船公司一致將船隻改道繞行非洲南端，導致現貨運價跳漲飆升，之前的所有運力管理計劃化為烏有。為了彌補較長的航線增加了約兩週的運輸時間，船公司將所有可用的船隻投入運營，這又導致亞歐航線兩端碼頭嚴重擁堵，進一步削減了有效運力。為了緩解延誤，歐洲進口商提前從亞洲下訂單，這促使旺季提前開始，迅速填滿了所有可用運力，並使船公司削減了既定的運量分配，同時收取鉅額溢價以確保裝載。儘管旺季也提前結束，但即便在貨量於9月及第四季度減緩的情況下，較長航線仍然擾亂了船期，並使短期現貨運價遠高於去年同期水平，目前仍是2023全年平均運價四倍左右的水平。

3/ 紅海危機預計將持續影響亞歐航線的服務水平、運價和託運人與船公司之間的關係，至少在可預見的未來仍會如此。從2023年底開始，船隻改道避開蘇伊士運河的舉措，對貨主而言是個意料之外的不利局面，但對面臨嚴重運力過剩的承運人船公司來說，卻是一個樂見所成緩解之舉。2025年伊始，較長的航行路線已被牢固地納入集運船期表中。

4/ 如上週一公眾號文章重申觀點不變，2025年上半年無法全面復航，但這些船隻的運輸量將受到歐洲經濟疲軟的影響。歐洲的製造業仍陷入衰退，歐盟主要經濟體因核心通脹頑固、政策方向不明以及地緣政治衝突而面臨不確定性，抑制了短期前景。儘管歐洲消費者信心有所回升，但仍顯著低於疫情前水平，這將直接影響零售銷售和貨運需求。

5/ 這就是航運的獨特魅力所在——多因素交織、多反饋環相互作用，共同構成一個複雜的動態系統。關鍵在於專注自身，持續迭代和完善系統化的動態認知能力。透過細緻分析每個階段的主導因素，明確其驅動力的方向與強弱，才能洞悉系統結構如何決定運價變化的趨勢。唯有如此，才能在每一個關鍵決策時刻從容應對、穩健前行。

6/ 2024年12月24日北京時間上午10點截圖動態監測群體預期情緒參考