1/ 我是最航運丹尼斯，如前預告，美國貿易代表辦公室（USTR）今天（美東時間2025年4月17日）釋出縮減版方案：降低費用、提供豁免與激勵，旨在限制中國主導地位，同時維護所謂全球貿易穩定。該方案在保留核心政策目標的同時，適度降低費用水平，並引入豁免與激勵機制，以減少對全球貿易流動的潛在干擾，推動美國本土造船和航運業的復興。這也將更有針對性的打擊限制中國船舶和船東以及運營商，意在遏制中國在全球海運領域的主導地位。
2/ 第一階段：寬限期180天后啟動徵費
在首個180天寬限期內，不收取任何費用。
期滿後：針對中國船舶運營商和船東的分階段費用： 將對由中國運營商運營或由中國實體所有的船舶（詳見附件一）徵收基於船舶淨噸位的費用。如果某艘船在前往國外目的地前多次進入美國港口，則費用按每一輪美國港口掛靠（rotation 或 string）計徵。
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USTR將根據每次美國航程的淨噸位，對中國船舶所有者和運營商徵收費用；
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對運營中國建造船舶的公司徵收額外費用；
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費用起始為每淨噸50美元，將在三年內逐年遞增；
生效日期 到港船舶淨噸費用（每淨噸） 說明 2025年4月17日起 $0 初始階段，費用為零 2025年10月14日起 $50 正式開始徵收，按淨噸計費 2026年4月17日起 $80 第二階段上調 2027年4月17日起 $110 第三階段進一步上調 2028年4月17日起 $140 最終階段，達到最高徵收標準 -
針對外國建造的汽車運輸船，USTR還將按船舶的**汽車當量單位（CEU）**評估服務費用，180天后開始按每個CEU 150美元計算。
第二階段：聚焦LNG（液化天然氣）
第二階段將從2028年4月17日開始，要求美國液化天然氣出口中有一部分必須使用美國建造的船舶進行運輸。該要求將分22年逐步實施，為行業留出適應時間。
3/ 根據業界反饋，USTR對原始方案做出多項重大修改：
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費用評估改為基於航線輪轉，而非逐個港口徵收，意在保護美國小型港口免受不成比例影響；
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設立一項關鍵激勵機制：如果船舶運營商承諾採購等同或更大噸位的美國建造船舶，可獲最長三年服務費用豁免；
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此舉旨在刺激對美國本土造船產能的投資，但業內仍對當前美國造船能力提出擔憂。
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費用將取兩者中較高者計算：(1) 基於船舶淨噸位的費用，或 (2) 按每個集裝箱計費。如果船舶在前往國外目的地前多次進入美國港口，則費用按每一輪美國港口掛靠計徵。該費用前180天設為零，之後將在未來三年內逐步提高。
4/ USTR還設立以下豁免類別：
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美國所有船舶；
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納入美國海事管理局（MARAD）專案的船舶；
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小型船舶、壓載航行船舶、近海短途運輸船舶；
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特殊出口用途船舶等。
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若運營商訂購併接收與被徵費船舶等同噸位的美國建造船舶，可在三年內申請費用減免。
同時：
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每艘船每年最多徵收5次費用；
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費用僅在首次靠靠美國港口時徵收一次，不重複計入該航線其他港口。
5/ 最終版本中刪除了此前提出的如下內容：
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針對高比例使用中國建造船舶運營商的每次入境100萬至150萬美元固定費用；
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對未來新訂購中國建造船舶徵費的提議。
6/ 與此同時， 美國貿易代表辦公室（USTR）將根據總統行政命令第14269號《重塑美國海運主導地位》的指示，擬對STS起重機、集裝箱以及中國製造的特定底盤裝置徵收高額附加關稅。上述措施將涵蓋中國生產的貨物裝卸裝置，涉及的稅則號包括：8609.00.00、8716.39.0090、8716.90.30 和 8716.90.50。
7/ 相關定義
船舶運營人 “船舶運營人”指被識別為船舶運營人並在《船舶入境或清關宣告》（美國海關與邊境保護局CBP表格1300）或其電子等價檔案上顯示名稱的實體。
船舶所有人 “船舶所有人”指被識別為船舶所有人並在《船舶入境或清關宣告》（CBP表格1300）或其電子等價檔案上顯示名稱的實體。
“中國的船舶所有人”指符合以下任一條件的實體：國籍標註為中國大陸、香港或澳門；總部、母公司總部或主要營業地位於中國大陸、香港或澳門；由中國大陸、香港或澳門公民所有或控制；受中國大陸、香港或澳門的所有權、控制或司法管轄，包括以下情形：是上述地區的國民或居民；根據上述地區法律設立或總部設在上述地區；政府直接或間接持有25%以上投票權、董事席位或股權；滿足上述條件個人組成的組合直接或間接持有25%以上權益。
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