特朗普政府瞄準了造船業。
當地時間3月4日，美國總統特朗普在國會聯席會議上宣佈，將在白宮設立一個新的造船辦公室，並提供特殊的稅收優惠，以恢復美國作為全球造船大國的地位。
當前中國是世界最大的造船國，已連續15年蟬聯第一，2024年全球每交付兩艘船，就有一艘是中國製造。作為對比，美國官方釋出的資料顯示，2022年美國僅建造5艘遠洋商船左右，同期中國超過1700艘。
為了振興衰落已有半世紀的造船業，特朗普政府正醞釀一系列措施，除了新設白宮造船辦公室，還考慮對進入美國港口的所有中國製造的船隻徵收高額港口費，以鼓勵航運公司多使用美國製造的船舶。
由於全球現役集裝箱船中近29%都是中國製造，一旦開徵港口費，將對全球航運業造成深遠影響，並直接波及國際貿易。根據各家航運公司的測算，每年新增的費用將達到300億-520億美元不等，並且轉嫁到消費者身上。
中國商務部新聞發言人何亞東表示，若美方執意徵收港口費，將推高全球海運成本，擾亂全球產供鏈穩定，還將增加美國內通脹壓力，削弱美國商品全球競爭力，損害美消費者和企業利益，對美自身經濟和就業造成多重“反噬”。
造船是一個勞動密集型和技術密集型產業，特朗普政府振興美國造船業的雄心遠大，但現實骨感。航運諮詢公司克拉克森的資料顯示，目前美國船廠手持訂單僅佔全球的0.1%，而中國超過60%。美國政府自身都發現，中國的造船產能是美國的232倍，美國的造船成本幾乎是平均水平的兩倍。
基於此，行業人士普遍認為，由於美國造船業基本是空白，需要數十億美元和多年的時間來建設，保護主義措施可能適得其反，美國很難趕上中國造船業的領先地位。
中國造船業，成為特朗普政府針對的目標。
根據媒體報道，特朗普政府正在醞釀一項行政法令，對停靠美國港口的中國製造船舶，每次徵收高達150萬美元的費用。
需要指出的是，船隻由中國製造，可能屬於歐洲或世界上任意一家航運公司，為亞馬遜、大眾汽車等各類公司提供服務，最終為美國消費者運送貨物。
括中國船隻，那麼即使是其他地方製造的船隻也將被徵收此類費用；其二，即使船舶目的地不是美國，只要在美國港口靠港，就會被徵收費用；其三，對於那些新船訂單大量依賴中國船廠的航運公司，每次停靠港口也要徵收100萬美元。
如果最終法令透過，受其影響的絕不僅僅是中國造船廠，航運公司將率先付出高昂的成本。根據各家機構的測算，每年新增的費用將達到300億-520億美元不等。
要知道，中國是世界上最大的集裝箱船生產國。航運資料公司Linerlytica統計，目前全球在役的集裝箱船中，近29%是在中國製造的，而且中國造船廠的訂單約佔全球新集裝箱船運力的70%。
作為應對，貿易商很可能減少對美國港口的使用，將貨物運到墨西哥和加拿大，然後用卡車和鐵路運到美國，推高物流成本。
基於此，多家跨國航運企業高管和行業協會都公開批評，特朗普的提議非常愚蠢，新增的成本將轉嫁給進口商和消費者，並對全球船東和運營商產生負面影響。
全球最大集裝箱航運公司地中海航運(Mediterranean Shipping)執行長索倫·托夫脫(Soren Toft)表示，每次集裝箱船通常都會停靠三到四個美國港口，如果特朗普政府執行這些收費措施，航運公司將被迫停止在美國一些較小港口的服務，因為停靠這些港口卸下少量集裝箱將得不償失，而這些成本將轉嫁給進口商和消費者。
“擬議中的費用是巨大的，它們將被納入托運人必須支付的費用中，進而計入消費者的費用，”哈佛商學院國際貿易專家史兆威（Willy Shih）表示。“這是一個非常激進的舉動，反映出政府要麼不瞭解世界真實的運作方式，要麼根本不在乎，只想製造混亂。”
從整體影響來看，世界航運理事會（WSC）執行長喬·克萊姆克（Joe Kramek）警告稱：這些費用將為每次航行增加數百萬美元的成本，美國消費者的商品成本每年將增加300億美元。諮詢公司克拉克森測算的結果更高，影響會高達每年400億-520億美元。
據特朗普政府的說法，開徵港口費，將為美國造船業帶來所需的資金，進一步促進國內船舶生產的恢復和技術創新。與此同時，將在白宮設立一個新的造船辦公室，為本土造船業提供特殊的稅收優惠，多管齊下振興造船業。
美國要復興造船業，不止有產業經濟的野心。有美國智庫撰文表示，美國造船業衰退拖累了美國海軍。
根據特朗普政府的初步規劃，在10年內，將參與國際貿易的美國船隊從目前的約80艘擴充套件至250艘，並且計劃在15年內，讓美國從中國進口的貨物中至少10%需由美國船舶運輸。
規劃距離現實還有較大距離。根據航運諮詢公司Gavekal Research的資料，按重量計算，美國近80%的對外貿易是透過船舶運輸，但只有不到2%由懸掛美國國旗的船隻承擔。
“美國造船廠根本不可能做到這一點，”航運諮詢公司Vespucci Maritime執行長拉爾斯·詹森（Lars Jensen）評價，從專業角度來看，這個提議很愚蠢。
他說，美國的造船業幾乎是從零開始，需要數十億美元和多年的時間來建設。這一努力還需要鋼鐵——這種商品因特朗普的關稅措施而變得更加昂貴。
克拉克森研究資料顯示，目前美國造船成本高昂，美國船廠新造船價格高達全球平均水平的2倍-3倍。美國海軍情報辦公室稱，中國船廠年產能約2325萬噸，而美國不足10萬噸，按噸位計算差距為232倍。
上海海事大學上海國際航運研究中心資訊長徐凱總結，美國造船業面臨三個結構性問題：
第一，勞動力斷層。美國現有造船工人平均年齡52歲，年輕從業者佔比不足15%，要重建30萬人的產業工人隊伍至少需要15年週期；
第二，產業鏈缺失。美國本土船舶配套率已降至41%，關鍵裝置如船用曲軸、推進系統等完全依賴進口；
第三，成本倒掛。美國船廠工時成本達98美元/小時，是中國的4.3倍，即使強行建造也將失去市場競爭力。
由於中美造船業實力懸殊，一系列措施即使打擊了中國製造，也不能讓船隻快速轉移到美國生產，因此有專家指出，有可能使得部分造船訂單外溢至亞洲除中國以外的船廠，如韓國和日本。
美方希望借種種保護主義措施，振興沉寂已久的造船業，但行業普遍認為，美國造船業的衰退與中國造船業崛起沒有直接關係。甚至在中國造船業崛起前，美國造船業就已經衰落了。
現存的少數美國商船企業，主要依靠《瓊斯法案》這類保護主義法律維持生存，客戶來自美國海軍，市場競爭力不強。
誕生於1920年的《瓊斯法案》規定，美國國內用於貨物運輸的船舶必須在美國建造。這避免了與外國造船企業的競爭，讓美國造船業有穩定的訂單。
但保護主義讓美國造船業逐漸失去市場競爭力。美國審計署(GAO) 在1981年釋出的報告稱，在美國建造用於跨洋航海的船舶比在海外建造需多花約兩年的時間。美國國際貿易委員會(USITC)1985年釋出的報告也指出，在美國建造商業船舶的費用要多兩倍。
船訂單減少，維護工作也相應減少，美國造船業隨之枯萎。製造業空心化，是美國長期面臨的問題，造船業的表現是其中較突出的一環。
“美國的造船企業未能與全球市場需求接軌，尤其是在民用船舶的製造方面，美國幾乎已成為旁觀者。”德國造船和海洋技術協會（VSM）執行長萊因哈特·呂肯（Reinhard Lüken）指出，當前美國在造船領域面臨的最大問題，是其缺乏完整的產業鏈和現代化的造船能力。
中國造船業的崛起，始於21世紀。中國製造佔全球商用貨船的比例從1999年的5%，上升到了現在的一半以上。
21世紀初成為發展轉折點。中國憑藉勞動力成本低、工業基礎好等優勢，從切入造船市場的中低端領域開始，逐漸將規模做到了世界第一，隨後向高階船型進軍。目前全球18種主要船型裡，中國有14種船型新接訂單都位列全球第一。
中國工信部的資料顯示，2024年，中國造船業完工量達55.7%——2024年全球交付的船中，有一半以上是中國製造。
同時，中國手持訂單量佔全球市場的63.1%，接到了全球市場74.1%的新造船訂單，這意味著，後續全球所造的船中有七成以上是中國製造。根據媒體報道，中國船廠訂單排期至2027年，產能利用率創十年新高。
基於這樣的背景，美方自2024年啟動301調查案，旨在審查中國在海事、物流和造船領域日益增長的影響力。
商務部新聞發言人多次表示，2024年3月以來，中美雙方已就美對華海事、物流和造船業相關調查開展多輪溝通。中方反覆申明對301調檢視法，並提供中方立場非檔案，要求美方迴歸理性客觀，停止將美國內產業發展問題甩鍋到中方頭上。但遺憾的是，美方還是一意孤行，在錯誤的道路上越走越遠。
如今的美國的一系列措施能否促進造船業的重新增長，效果尚待觀察。這場造船業博弈，或將演變為檢驗產業政策有效性的世紀實驗。
