沒有高喊“遙遙領先”，也沒有把友商拉到臺前對比，魏建軍用兩個小時的時間，把第二代Hi4智慧四驅電混架構進行了系統性講解。
“不是什麼靈光一現，也不是做了一個什麼夢，我就覺得兩個電機在前邊，總有一個電機不工作，……。所以說是不是在後橋加一個電機。”談及Hi4的設計初衷，魏建軍如是說道。
Hi4是長城汽車在2023年推出的一套混動四驅架構，並率先搭載到梟龍MAX身上。這套技術架構解決了四驅的成本、操控、效能、節能等所有問題，旨在“兩驅價格實現四驅體驗”。
但在市場前期，Hi4一度敗給了市場營銷。並導致梟龍MAX上市之後銷量反向平平。
雖然Hi4技術敗給了市場營銷，但其卻用市場口碑力挽狂瀾。
隨著Hi4在後續不斷裂變出Hi4-Z（泛越野四驅架構）、Hi4-T（強越野四驅架構），這套技術打動了消費市場最懂技術的一批人——越野使用者。藉助越野使用者的口碑效應，坦克Hi4-T、坦克500 Hi4-Z、哈弗猛龍Hi4開始發力，先後在細分市場佔據頭部位置。
經過時間的淬鍊，消費市場的勝利天平還是落在技術黨身上。
或許是認為遲來的勝利仍會顯得對技術黨不夠公平。對此，年逾六旬的魏建軍再次走向臺前，在第二代Hi4架構釋出會上，他將這套技術掰開揉碎了進行講解，用“說人話”的方式向營銷黨發起反擊。
第二代Hi4會首發搭載到全新哈弗梟龍MAX上，而一切的升級點，主要集中於安全可靠性和能耗經濟性上。
魏建軍在釋出會上提出“每個家庭都需要四驅”的概念。
消費市場已經用明晃晃的案例論證出四驅比兩驅安全。在釋出會上，魏建軍引用了北美交通局和保險業資料，無論是豪華品牌還是普通品牌，同等里程下四驅車事故死亡人數僅為兩驅車的一半。
比如在雨雪天氣，地庫變得溼滑結冰時，兩驅車往往容易打滑，而四驅車則能確保平穩上下坡。在溼滑的高速公路上，四驅車因其更好地抓地力和操控穩定性，能夠有效避免剎車失控和轉向不足的情況發生
不同於簡單的四驅結構，第二代Hi4採用“前軸發電驅動+後橋獨立電機”佈局，可實現50:50軸荷分配，這種佈局解決了傳統混動車型前軸過重導致的操控失衡問題。
並且透過前後軸間扭矩0-100的全範圍自由轉移，當兩輪頂在障礙無法越障時，可以用其餘的驅動輪驅動車輛，完成越障和脫困，這樣的越障高度優於傳統雙電機車型。
Hi4搭載1.5L混動專用直噴發動機（最大功率85kW，峰值扭矩140N·m）與150kW後橋電機（峰值扭矩350N·m）。並智慧扭矩向量控制（iTVC），可以在車輛行駛過程中分析駕駛者動力需求、車速、駕駛模式、道路坡道、方向盤轉角等資訊，透過攝像頭、雷達等路況資訊作為補充，智慧識別不同的用車場景，進行每10毫秒即時監測路況，動態調整前後軸扭矩分配。
以爬坡場景為例，Hi4調節前後軸的扭矩輸出，將打滑軸扭矩分配至非打滑軸，增大非打滑輪的扭矩輸出，從而減少打滑發生，提升車輛的爬坡效能。
官方實測顯示，搭載第二代Hi4技術的全新梟龍MAX最大爬坡度≥60%。
軟體方面，第二代Hi4採用了智慧斷開系統，當車速大於63km/h即可實現後橋半軸斷開，減少後電機拖拽損耗，高速油耗降低0.4—0.7L/100km。
再比如前後雙軸能量回收，相比於傳統雙電機特定工況下60Kph電機回收功，第二代Hi4回收功率極限為110kph，是傳統功率的一倍。
硬體方面，第二代Hi4還對包括電池包、發動機、傳動系統進行了最佳化，以降低傳動損耗的策略提高經濟性。
在釋出會上，第三方公證機構公證顯示，搭載第二代Hi4的全新梟龍MAX ，全程饋電狀態下，油耗為4.6L/100km；從100%電池電量降到12%，平均油耗為3.7L/100km。
在營銷佔據輿論高地的行業競爭，對不會講故事的車企並不友好。
小米SU7釋出會上，雷軍對SU7的車漆工藝大書特書。在後續周鴻禕探訪哪吒工廠的直播中，周鴻禕問張勇，“哪吒的車漆工藝與小米比如何？”
“我們工藝甚至比SU7還要好。”周鴻禕顯然不滿意張勇的回答。“那我們為什麼不主動對外講呢？”
“營銷系統對不起研發團隊的努力”“我們的傳播做得確實很爛”，張勇不止一次對營銷團隊表達不滿。
最終不會營銷的哪吒淹沒在鋪天蓋地的輿論場中，暗自掙扎。
被車企營銷所左右的輿論場，亂象頻出。這也激起了越來越多人的不滿。
比如，部分車企為博取關注，頻繁使用“全球首搭”“超越百萬豪車”“500萬內最好”等誇張表述。
長安汽車董事長公開批評此類行為，認為“廣告無底線”損害行業公信力。
有的車企為了凸顯自身產品力的強悍，公開拿友商做對比，並引發爭議。
中汽協也指出，部分企業透過釋出銷量周榜、月榜等碎片化資料製造“內卷”，甚至透過操控水軍或虛假宣傳擾亂市場。
也有行業內部人士透露，部分車企宣稱獲得“德國紅點設計獎”“歐盟五星安全認證”等榮譽，“但實際僅購買獎項衍生服務（如參展資格），或使用過期、非權威機構認證誤導消費者。”
吉利汽車控股有限公司行政總裁、執行董事桂生悅在吉利2024年業績釋出會上談到智慧駕駛相關問題時表示，近年來彙總國車企在智慧駕駛領域百花齊放，但有很多車企一推出智駕就號稱“遙遙領先”；更有企業一年前還說“智駕是一場騙局”，一年後又說自己是“智駕的引領者”。
桂生悅認為，這些企業發出的聲量之大，讓許多消費者或是興奮，或是疑惑，影響了人的判斷。但他認為，只有把智駕建立在安全的基礎上的企業，才是真正值得尊敬的。
這也是魏建軍在釋出會上倡導車企“說人話”的初衷。其希望用平等的營銷理念助推市場趨於理性，以“產品競爭”為導向進行良性競爭。
他痛批行業慣用“吊打”“遙遙領先”等表述實為“技術自卑”的表現。據悉，2023年車企釋出會中“重新定義”一詞被濫用293次，但78%的“創新”實為行業通用技術。
魏建軍認為，此類包裝手法掩蓋了技術同質化問題，加劇消費者認知混亂。
痛批車企營銷的同時，魏建軍也在反思車企“技術傳播脫離使用者認知”。
他指出，車企釋出會普遍濫用技術術語，例如長城內部在Hi4技術傳播中累計使用超過800句技術引數，甚至他自己作為技術發明人也難以理解。
“當（釋出會）PPT唸完了，臺下的媒體老師也醒了。”魏建軍說。
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