股票漲停！宋PLUS智駕版下週釋出，比亞迪要讓智駕覆蓋全系車型 2025-04-20 10:17 愛範兒 再造 比亞迪 時隔 3 年，比亞迪再次漲停。 2 月 6 日，新能源汽車巨頭比亞迪的股價在午後強勢拉昇，14 點 31 分封死漲停板，每股報 311.08 元。 同時，比亞迪概念多隻成分股股價高漲，包括比亞迪電子、美格智慧、地平線機器人等個股盤中漲幅超過 10%；宇瞳光學、三花智控盤中漲停。 這場資本市場的狂歡並非偶然，下週一，比亞迪就會在深圳坪山總部召開智慧化戰略釋出會，這場釋出會的重點便是智慧駕駛，以及比亞迪智駕平權戰略下的首款產品——宋 PLUS 智駕版。 比亞迪深圳坪山總部六角大樓 更深層的邏輯在於，比亞迪正試圖透過這場「平權運動」，將智慧化從高階車型的奢侈品變成全系車型的標配，從而在新能源市場的下半場——智慧化競爭中，佔據主動權。 智駕這盤棋，比亞迪早有籌謀 這場產品重構的背後，是一場從晶片到演算法、從硬體到軟體的全面垂直整合。 比亞迪總共準備了三套智駕方案： 入門級採用潤光智行的分散式感測器方案（5R1V、3R1V）；中階搭載自研的 100Tops 算力平臺，高階則與 Momenta 合作，提供 300Tops 和 600Tops 算力的解決方案。 今年，比亞迪將實現全系車型的智駕覆蓋，從 6.68 萬的海鷗到百萬級的仰望 U8，無差別滲透。 這一「智駕平權」戰略的核心，是將高階智駕功能下放到 10 萬-15 萬元的主流市場。根據比亞迪的規劃，2025 年高階（100Tops 以上算力）產品佔比將從不到 5% 提升至 80%，全年高階車型銷量預計達 200-250 萬臺。穩定後，100Tops 算力產品將佔 60%-70%，300Tops 算力佔 10%，600Tops 算力佔 10%。 王朝網總經理路天在「不經意間」露出了秦 L 方向盤後面的智駕撥片 在晶片層面，比亞迪選擇了雙軌並行。 一份華福證券的智駕交流紀要顯示，比亞迪高階平臺將依賴英偉達 Orin X，中低階平臺則嘗試引入地平線 J6。另外，比亞迪的終極目標——自研晶片，預計在 2026 年量產。 與此同時，比亞迪半導體自研的 CIS 影像感測器晶片已經成為了智駕系統的重要組成部分，補全了感知鏈的關鍵一環。這種從晶片到演算法的垂直整合，不僅降低了成本，還增強了技術自主性。 而在組織層面，智慧化早已成為比亞迪的戰略優先，甚至超越了出海與供應鏈管理。36 氪汽車此前報道稱，比亞迪新技術院負責人半夜經常接到董事長王傳福的電話，「溝通的話題都是智慧化」。 另據未來汽車 Daily 報道，從去年上半年開始，比亞迪的智慧化部門就成為了變動最為頻繁的部門。年初，比亞迪整合了智駕與智艙，成立智慧化研究院，年中成立了天璇、天狼兩大開發部門衝刺自研智駕方案落地。 其中，天璇開發部專注自研高階智慧駕駛方案，由前高合汽車智慧駕駛負責人、比亞迪自研感知負責人許凌雲領導；而天狼開發部主攻低階智駕方案，由第五事業部前軟體中心總監李鋒領導。同年 10 月，兩大部門完成整合，並設立了前瞻部門，主攻端到端技術落地。 這種資源傾斜的背後，是比亞迪對智慧化轉型的緊迫感。 從財報來看，比亞迪垂直一體化模式的紅利正在消退，2024 年上半年毛利率從 28% 降至 22.4%，單車均價下滑至 13.6 萬元。智慧化，成為打破成本僵局的唯一齣口。 另一方面，小鵬 MONA M03（起售價 11.98 萬）、蔚來樂道 L60（租電售價 14.99 萬）以智駕切入比亞迪腹地，倒逼比亞迪加速低價車型智駕落地。價格戰 2.0，從成本轉向了智慧。 可以說，昨日的漲停是市場對比亞迪「智駕平權」戰略的認可，市值重回 9000 億，也僅僅是一個開始。地平線（J6 晶片）、宇瞳光學（車載攝像頭）、思特威（CIS）等供應鏈企業股價聯動，也反映智慧化紅利的擴散效應。 這種資本市場的共振，是對整個智慧化產業鏈的押注。 同時，比亞迪也在為產能擴張做準備。《河南日報》於本週四報道稱，春節後的第一個工作日，鄭州比亞迪宣佈將面向社會一次性招工 2 萬人，覆蓋六大事業部，從一線員工到管理層，從普工到技術崗均有涉及。 鄭州比亞迪，圖片來自：《河南日報》 經瞭解，比亞迪鄭州工廠目前擁有產業工人 6 萬人左右，主要生產宋 Pro DM-i、海豹 DM-i 以及 豹 5。2024 年，該工廠產量再創新高，新能源汽車整車產量達 54.5 萬輛，同比增長 169.8%。 產能擴張的背後，是比亞迪對智慧化紅利的押注。從 6 萬產業工人到 2 萬新增崗位，比亞迪正在構建一個從研發，到生產，再到交付的全鏈路生態。 智慧化，或許能夠再造一個比亞迪 比亞迪的智慧化衝鋒，雖在國內市場掀起了巨浪，但在全球競爭中仍面臨多重挑戰。從技術迭代到海外擴張，從資料積累到算力基建，比亞迪的每一步都充滿了不確定性。 目前，比亞迪的高階智駕方案目前主要依賴 Momenta，自研演算法尚未完全成熟，300/600 算力平臺的切換週期可能延長至 1.5-2 年，這給比亞迪的技術落地帶來了時間上的壓力。 2021 年，比亞迪與 Momenta 成立了智駕合資公司迪派智行 而在晶片層面，英偉達 Orin X 主導了高階市場，地平線 J6M 晶片目前因運算元移植困難、POC 效果不及 Orin，目前已被邊緣化，比亞迪短期內仍然需要依賴英偉達。 此外，域控與聯結器的自研替代也在進行中。比亞迪電子主導域控，聯結器則逐步從電連切換至弗迪自研，預計 2026 年實現全面替代。這種供應鏈的垂直整合，既是比亞迪的優勢，也是其風險所在。 從市場需求來看，國內新能源市場的增速正在放緩，智慧化、差異化能力成為存量競爭的關鍵。今年 1 月，吉利汽車國內銷量達到了 239944 輛，略高於比亞迪。面對激烈的市場競爭，比亞迪需要在智慧化領域建立更強的護城河，才能守住市場份額。 2024 年 11 月，比亞迪第 1000 萬輛新能源車下線 智慧化競爭的核心是資料驅動。比亞迪雖然擁有 400 萬輛智慧駕駛車型積累的中國最大車雲資料庫，但總量仍落後於華為、小鵬等競爭對手。資料閉環的最佳化空間，是比亞迪演算法迭代的關鍵。 在算力基建方面，比亞迪當前算力規模為 P 級別（PetaFLOPS，每秒千萬億次浮點運算），計劃在今年年內達到 E 級別（ExaFLOPS，每秒百億億次浮點運算）。不過，比亞迪目前仍然選擇透過購買加租賃（騰訊）的方式構成算力平臺，與華為、理想等先行者相比仍有差距。 海外市場是比亞迪的另一大挑戰。雖然低階智駕產品已實現出口，但高階產品的出口仍需透過 GSR 法規認證，涉及硬體設計與軟體許可權的適配，工作量巨大。 1 月 16 日，比亞迪 ATTO 3 在韓上市 對於比亞迪來說，這既是機遇，也是考驗。 當價格戰觸及垂直一體化模式的天花板，比亞迪的智慧化轉型已從「戰略選項」升級為「生存剛需」。這場轉型的成敗，將決定比亞迪能否在新能源市場的下半場中，繼續保持領先地位。 比亞迪的優勢，在於其龐大的銷量基盤和垂直整合能力。400 萬輛智駕車型積累的資料，以及從晶片到演算法的自研佈局，為其智慧化進階提供了堅實的基礎。從資本市場的反應來看，市場對比亞迪的智慧化戰略充滿期待。 從另一個層面來看，這場戰役不僅關乎比亞迪的命運，更將驗證中國汽車產業從「成本領先」到「技術定義」的轉型邏輯是否成立。智慧化，既是比亞迪的機會，也是其必須跨越的山峰。 智慧化能否再造一個比亞迪？答案或許會在 2 年內揭曉。 文 | 李華 實測華為小藝版 DeepSeek，和滿血版 R1 有差別嗎？ 萬字揭秘 DeepSeek！這個創新讓全世界瘋狂複製，頂尖 AI 人才年薪千萬，訓練成本被低估
