作者 | 李雨晨
編輯 | 林覺民
中階智駕，為何在2024年被高頻提及？
不久前，比亞迪計劃在其10萬-20萬元級別某系列車型上標配智慧駕駛的訊息傳開，東風嵐圖、奇瑞、長城、吉利等也都在規劃類似的中算力平臺智駕量產。
在10萬-20萬左價格帶的車型中，外觀、內飾、空間上作出較大區隔的可能性不太大，智駕就成為最大的賣點。
以小鵬的MONA03為例，MONA03在2024年12月，達到了36695輛的單車月銷量成績，核心還是在於擁有這個價格帶中最能打的智駕能力。
智駕行業，有高階、中階和低階三類產品。按照目前的智駕軟硬體技術水平，一般把前視一體機作為低階智駕，具備城市NOA功能的產品定義為高階智駕。
介於兩者之間的具備行泊功能、高速NOA，以及新興的城市記憶領航（通勤NOA）功能的產品定義為中階智駕。
由於近幾年軟硬體開發的不斷提速，中階智駕取代了大部分原來同價位段車型搭載的低階方案，成為車企守住銷量和市場份額的關鍵之戰。
據高工智慧汽車研究院監測資料，今年1-9月，中國市場20萬元以下價位的新能源乘用車交付佔比（佔全部新能源車市場）達到64.49%，這是中國新能源汽車的主力消費帶，誰能夠抓住這部分使用者的心，誰就有能力去談未來。
中階為什麼會被頻頻提及？
中階智駕市場的爆發，與汽車產業變革的程序有關。
目前，電動化已經經歷兩輪行情，其共性是純電（第一輪）、插混（第二輪）車型降本後在主價格帶出現了有效產品供給，其中的代表企業為特斯拉和比亞迪。
2019年12月，特斯拉上海工廠投產，產能釋放+規模效應降本，Model 3迅速降價至20萬-30萬主價格帶，開啟國內電動化浪潮。2021年，比亞迪受益於混動系統降本，DM-i車型價格與合資燃油車持平或略低，首次做到油電同價。
在這樣的邏輯下，類似行情有可能在下一個程序，也就是智慧化階段復現：以技術降本+高頻需求覆蓋的中階智駕方案衝入10萬-20萬元國內主力銷售車型。
這是宏觀層面的歷史背景使然，而微觀因素則是智駕軟硬體效能的指數級提升。
低階市場前視一體機等產品技術成熟、成本低，雖然已經大批次上車，但由於功能的碎片化，帶給使用者的智駕體驗感不強，對消費者吸引力不強，很難成為車型的賣點。另一方面，一體機的價格已經低到極致。
高階產品效能體驗優秀，得到消費者的廣泛認可，因此配置率極高，如問界新M7城區智駕選裝率高達75%，但大規模市場化普及受到高昂的成本限制，目前主要在40萬以上的車型上搭載。
過去，中階智駕主要搭載TDA4VM、TDA4VH、J3+TDA4VM、單J3和多J3，黑芝麻A1000等晶片，雖成本較低但效能體驗一般。隨著最新算力平臺的出現，2024年前代方案正在被快速替代，中階智駕有望在成本更低、效能更高的晶片上落地。
地平線J6E/M系列量產後，透過匹配已經成熟的BEV無圖方案，可實現高速NOA、城市記憶領航（通勤NOA）和跨層記憶泊車等高階功能，在消費者最高頻的使用場景中，已達到高階智駕相同水平，且效能體驗出色，而成本可降低到5000元以內，規模化生產後有望進一步下探。
因此，中階智駕兼顧低階方案的成本優勢和高階智駕的效能體驗，在行業內受到了普遍認同，這也是為什麼中階智駕被多次提及的核心原因。
在中階方案上，車企最在意什麼？
放眼行業，中階方案並不缺少玩家，這其中主要是三波力量的集合。一個是易航、輕舟、鑑智等基於地平線晶片生態的供應商，一個是大疆、Momenta等在內的英偉達及TI陣營，以及整車企業自建的智駕Tier1供應商。
大疆車載由於採用美國TI和高通SOC晶片而非國產晶片受到客戶質疑，同時大疆的服務質量和開放性有待提升。曾有客戶向雷峰網坦言，“大疆方案是在小算力晶片上走極致的工程和價效比路線，更希望以一種近乎標準化的形式服務客戶。如果有過多的定製化專案，價效比就很難走通，因為定製的人力成本難以攤銷。”
Momenta主要基於英偉達OrinX，有較多的量產案例，但是中階則採用高通8620方案，目前尚未量產。
還有一部分Tier1，由於沒有感知演算法能力，也沒有中高階智駕專案的量產技術積累，所以已沒有機會成為晶片廠商的核心合作伙伴。
中階智駕面向的是10萬-20萬左右的中端價位車型，車企最在意的要素是兩方面：成熟度、成本。
成熟度方面，首先要求的是智駕供應商在更短研發週期內實現大規模量產的能力。一方面供應商要具備全棧自研至量產的經驗，才能實現演算法同步最佳化以及提升智駕軟硬體匹配效率，在服務車企時也能根據客戶需求提供定製化的解決方案。
有一個業內的通用做法是，主機廠將軟硬體打散分開採購，如域控、感知、泊車、規控等分別交由不同供應商，自己做整合。但因整合難度超出自身想象，導致研發車型量產延誤或直接停擺。這個時候，也需要有經驗的智駕供應商還要能夠以Tier1身份統籌全域性，協助車企管理、培養智駕複雜的供應鏈，為車型的智駕量產兜底。
其次，高成熟度的智駕供應商能透過聯合開發、技術共享等方式，幫助車企在完成專案開發的同時，也能獲得演算法、軟硬體開發等方面的專業技術，提升車企自研能力，後續可主導一些車型個性化功能的開發。簡而言之，就是“先富幫帶後富”，供應商幫助一些佈局稍微落後的車企，快速補齊智慧化短板。
而在成本方面，中階市場的大規模落地，要求智駕供應商把方案成本控制在合理範圍內。按照智駕成本佔總成本的3%計算，10萬-20萬車型的智駕方案價格在4500元左右，因此需要足夠的技術能力來推出在此價格範圍內的中階量產方案。
“加量不加價”也可以成為降價之外的另一種解題之道。在同等成本下，除了標配高速NOA之外可以選擇最佳化效能提升智駕體驗感，增加記憶行車、記憶泊車甚至輕量級的城市NOA等功能提升價值感，以此實現另外一種技術層面的降本。
量產能力，是智駕供應商的核心議價權
“過去10年間，我們積累了全棧自研演算法至量產的技術，以及成熟的供應鏈管理能力。擁有很多以AI背景為主的公司不太具備的量產經驗”，易航智慧創始人、董事長陳禹行向雷峰網表示。
易航智慧是地平線征程6系列的首批演算法合作伙伴，同時也是量產能力的代表者之一。陳禹行，是吉林大學車輛工程專業博士，師從吉林大學郭孔輝院士。讀博期間他以交換生身份進入美國UC Berkeley大學。在美就讀期間，陳禹行在VDL和MPC實驗室負責車輛智慧控制專案，參與過豐田北美研發專案和沃爾沃研發專案。
這樣的專業背景，使得易航智慧早在2016年就拿到了國內首個自動駕駛Tier1量產專案訂單，2021年自研純視覺AEB獲得C-NCAP & E-NCAP雙五星評級，到2022年率先在小算力平臺量產高速NOA，掌握了演算法剪枝、知識蒸餾等核心技術，並陸續複用到了更多車型，持續最佳化駕乘體驗。
陳禹行表示，量產經驗分為兩個部分，量產能力和量產思維。
量產能力，是指全棧自研至量產的技術。
由於智駕軟硬體高度耦合，研發過程中遇到的問題不能簡單地歸因於是軟體還是硬體的問題，而是需要軟硬體相互配合來促成功能的實現。全棧自研能夠提升軟硬體匹配的效率，是實現量產的必要條件。
其次，智駕的感知和規劃功能高度耦合，感知和規劃決定著自動駕駛的使用者體驗，要實現1+1>2的效果需要二者一起持續最佳化，而不是隻側重某一方面，全棧自研能夠實現對感知規劃技術同步最佳化，實現更好的駕乘體驗。
第三，主機廠對成本控制有要求，擁有全棧自研能力才能根據客戶需求提供定製化的解決方案。例如車廠選擇了中小算力平臺，軟硬體更要深度匹配，才能充分激發算力，實現高階功能，掌握全棧自研能力能在技術端實現車企的需求，做好客戶服務。
另一方面，量產能力也指的是工程化能力。
自動駕駛的研發契合冰山理論，Demo展示的是自動駕駛系統在最佳狀態時候的表現，比如說在特定的路段、特定的天氣或者是特定的駕駛員，然後給比較熟悉自動駕駛車輛的人展示這套系統。
但量產關注的是系統在極端條件下最差的表現，一輛量產車可能要在全國的4S店賣，天氣如何、誰來開，沒有人知道，所以這就對系統提出了非常高的要求。這很接近冰山理論，在水面上是demo的展示，冰山下邊就是量產所說的極端場景下效能的穩定性，而量產80%～90%的工作都是對冰山下極端場景的一些處理、迭代。
陳禹行向我們舉了一個例子：
有的駕駛員撥轉向燈的時候，分不清左右，可能想往左側併線，但撥的是向右的轉向，車行駛了一半，又發現撥錯了，需要從右邊直接撥到左邊。作為人類駕駛員，很多極端場景都有可能措手不及，但智駕系統一定要做到正確的應對，所以想要量產就需要解決現實情況中遇到的各類情況。
其次是量產思維。
通俗地說，量產化思維要求工程師在做開發的時候就要考慮這個技術、這種處理方式在量產後現實行車中是否能執行，量產思維是一種認知上的壁壘，缺少量產經驗的理想化方案在現實執行中會被冰山下的情況阻攔，成為量產的最大障礙。
2024年，易航智慧從首批拿到地平線J6E/M樣片、完成上下游部署和除錯、全部演算法移植到上車整合，再到北京車展期間開放試乘試駕，中間只用了15天時間。這也得益於在J6E/M之前，易航智慧已經在J5平臺上開發出城市NOA功能，有了成熟方案作為基礎，才能實現J6E/M方案的快速成型。
基於J6E，易航智慧推出了自己的“篤行”平臺標準版，整套成本不高於5000元，而規模化量產後成本還將進一步下降。
同時，易航智慧在16TOPS的算力平臺上量產過高速NOA，對算力的利用更加極致，J6E晶片相較於之前在算力上有極大的提升，因此在篤行標準版方案上除了做好高速NOA功能之外，增加了城市通勤功能，在同等價位下提供更高階的智駕體驗，透過提升價效比實現技術降本。
陳禹行向雷峰網表示，“現在易航的方案是11個攝像頭，這是做BEV、跨層記憶泊車等比較典型的配置，在這個基礎上，我們把毫米波雷達做成可選。因為現在在做標杆專案，我們把效能指標定得比較高，量產之後把攝像頭的數量再降一降，這樣就能讓車企進一步降低成本。”
深度服務車企，才能多方共贏
過去的一年，所有車企包括供應商都不可避免地捲入價格戰的漩渦，不少供應商的日子並不好過。
智駕方案的收入可以分為三筆：開發費、硬體收入、License三個部分，而硬體、License銷售額是與出貨量正相關的。由於在供應鏈環節的主導地位，這時候行業就出現了一種現象：一旦車企對車型的未來銷量不太客觀，就可能降低開發費用，而多給License費用，攤銷到每輛車的開發成本就相應降低。
但如果按照這種模式執行，智駕供應商將更多地承擔銷量不力的風險。在陳禹行看來，這種現象的背後，還是在於智駕方案商與車企關係的親疏，在於服務能力。
在多年與車企打交道的過程中，陳禹行認為，車企和供應商存在某種程度的認知差異：車企希望拿到的方案是獨一無二的，但是供應商又希望所有的車企都用自己的同一套方案，兩者存在一種先天的分歧。
“如果你希望走標準化，那麼車企就會減少給你的開發許可權，然後不停壓價。所以，深度、良性、注重服務的合作關係，才能和車企產生良性互動，更好地打磨產品。壓價不是車企的目的，把車賣好才是終極目標。中階方案不同於傳統的零部件供應商，智駕的風格就定義了車型的風格。因此，車企會需要方案商能夠長期地貼身服務。”
據陳禹行透露，2025年，易航智慧的主要任務是基於BEV無圖的J6E/M方案實現量產，資源配置也是以服務J6E/M量產為主。而在商務目標上，爭取未來三年實現150%的增長，將J6E/M這套方案做到中階智駕市場Top 3，更好地支撐後續的發展規劃。
在對話中，雷峰網問了一個很實際的問題——易航是否會考慮做高階方案？這是因為，高階市場雖然對於技術的要求更高，但是利潤空間更大，對於智駕方案上走出低價怪圈，似乎是一步必走之棋。
陳禹行透露，易航智慧釋出的“篤行”平臺全能版即面向高階智駕市場，目的是實現所有城市場景的NOA功能，將應用端到端方案。
端到端是2024年智駕行業的熱詞，但不會一蹴而就，“端到端產品的特點在於上限高，下限也很低。目前，即使是能夠量產，也需要一個可解釋的東西進行兜底，仍然需要幾年的時間不停迭代corner case。”
在具體發展路徑上，端到端也會經歷漸進式的過程。
初始階段，端到端模型會在影子模式下執行，以便在相同的場景下比較人類駕駛、傳統演算法和端到端演算法三者的差異，並根據人類反饋進行微調；之後端到端可以和傳統演算法並行，兩者形成互補；最終成熟之後可以逐步淘汰傳統演算法或者用其兜底。所以，把現有中階方案做好也是為端到端的最終實現做好準備。
同時，易航智慧目前首推的基於J6E/M的方案形成規模化以後會有更多的資料回傳，經過一定時間的積累後可以實現技術最佳化升級，從而為消費者帶來更出色的智駕體驗，後續，這些資料會成為進行端到端大模型訓練的基礎，也就是說易航正在做的不僅是現有技術的完善，也是在為高階方案打地基。
陳禹行認為，“智駕競爭最終會演化成生態鏈的競爭，以車企為核心，Tier1、晶片廠、生產廠各司其職。”
車企有御用Tier1，技術進展快、延續性好，還可以基於Tier1開放的程式碼進行二次開發出具有自身特色的系統。
Tier1方案商可以進入到中高階智駕量產階段，能專注軟體演算法、AI技術的提升，車企穩定的專案和資料來源能為技術迭代提供支撐。
而晶片廠可以實現晶片快速量產落地，生產廠可發揮大規模生產優勢，專注硬體設計生產開發，為進入國際市場積累實力。
2024年9月，易航智慧宣佈完成數億元 C 輪融資，至此擁有了北汽、廣汽、理想三個車企背景股東。從生態競爭格局的角度看，與車企深度協同是當下行業的一個更優解，能夠達到一種多方共贏的局面。
