汽車智慧化升級大戰，已經打響。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2024年，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配L2級輔助駕駛（不含NOA）交付866.72萬輛，同比增長25.33%，搭載率升至41.04%。其中，新能源車型搭載交付364.78萬輛，佔比42.09%。
此外，在高階智駕（NOA）細分市場，2024年前裝標配交付197.47萬輛，同比增長162.31%，搭載率升至8.62%；其中，新能源車型搭載交付183.96萬輛，佔比超過90%。
尤其是整體新車市場進一步加速向電動化轉型，智慧電動也正在迎來新的市場拐點。尤其是新能源市場基數的快速拉昇，智慧化增量空間規模也在持續放大。
資料顯示，2024年中國市場（不含進出口）新能源乘用車交付量首次突破1000萬輛大關，佔比首次突破50%；智慧化部分，標配L2級輔助駕駛（不含NOA）搭載率為33.93%，低於整體市場均值；而NOA（含高速、城區）標配搭載率則達到17.11%，高出市場均值接近50%。
這意味著，在中國市場，智駕市場的高低階分化已經凸顯。尤其是去年9月，出現了又一個全新的市場臨界點。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2024年1-9月，中國市場（不含進出口）20-30萬元價位區間乘用車前裝標配NOA佔到整體市場搭載量的41.25%；9月，這個數字更是首次超過30萬元以上價位車型。
此外，15-20萬元價位車型，9月前裝標配NOA佔到整體市場搭載量的比重繼續上升，達到8.64%；這意味著，距離10%的市場化爆發節點已經一步之遙。而高速NOA方案成本的持續下降，市場熱度持續保持高位。
實際上，2024年開始的車企價格戰，不少品牌更是將NOA作為促銷手段，在限定時間內為購買新車的使用者提供數年甚至是終身免費使用權的讓利優惠。高階智駕，也成為本輪價格戰的關鍵標籤。
去年6月，華為乾崑智駕高階功能包首次推出限時優惠價格，ADS高階功能包一次性購買標準價格從3.6萬元，統一下調至3萬元，相比原價降低了6000元，有效期為2024年7月1日到2024年12月31日。
11月，華為再次對外宣佈，乾崑高階智駕包訂閱服務從原價720元/月降至199元/月（相當於3折優惠）。活動有效期為11月11日開始，持續至11月30日，面向所有未啟用過“一次性購買”高階功能包的使用者。
緊接著，11月7日，“全球首款AI汽車”小鵬P7+正式上市發售，官方指導售價為18.68萬元起，並且全系標配高通8295P、雙Orin-X+端到端大模型的全場景高階智駕；這是繼今年8月MONA M03之後，小鵬再次強化20萬元以下車型普及全場景NOA的新戰略。
這也是小鵬首次推出不再區分Max和Pro版的新車型。而過去，只有Max版車型搭載雷射雷達，支援城市領航+高速NOA的全場景智駕功能。Pro版不帶雷射雷達，僅具備高速NOA和基礎輔助駕駛功能。
11月15日廣州車展，作為零跑汽車與Stellantis集團合作的首款車型，零跑B10首發同級唯一雷射雷達+高通驍龍8650智駕晶片方案，售價在10-15萬元區間，預計今年一季度正式開售。
考慮到零跑主打的價效比策略，加上英偉達Orin X切換到高通平臺，也進一步凸顯後者的成本優勢（系統成本在七八千元左右，配置雷射雷達則可能有所上浮）。這也讓英偉達不得不重新調整產品策略，加推了一款定位介於Orin-X和Orin N之間的產品（Orin Y）。
而作為2024年中國本土新勢力由弱走強的兩個品牌，小鵬和零跑的銷量持續上升，也在一定程度上對其他車企產生不小的壓力。
比如，去年銷量萎靡不振的廣汽埃安，去年下半年開始不斷加註高階智駕，尤其是第二代埃安V、埃安RT兩款車型，均在15萬元級別搭載配置雷射雷達的全場景NDA功能。
在該公司高層看來，想要在競爭殘酷的A級車市場站住腳跟，“一個是產品力要拉滿，第二個價格競爭力要上去”。打破消費者對“智駕車型=高價位”的固有認知，成為這家車企重振銷量的核心策略。
而進入2025年，中國新能源汽車龍頭—比亞迪，也再次發飆。
2月6日，比亞迪釋出新年首個活動海報，將於2月10日在深圳總部召開智慧化戰略釋出會，希望透過“天神之眼”系統，讓每一個人都能暢享高階智駕。目前，“天神之眼”的最低版本—DiPilot100標配NOA高速導航輔助駕駛。
從目前新車公告資訊來看，比亞迪將在今年實現全系車型的“天神之眼”上車（推出全新的智駕版車型），部分車型還將提供搭載雷射雷達的城區NOA功能。同時，在智駕系統方面，比亞迪採取自研+第三方合作的雙線並行模式。
事實上，比亞迪並非高階智駕的後來者。除了早期的自研佈局，2021年底該公司還與Momenta成立了一家合資公司（迪派智行），希望在最短時間內實現高階智慧駕駛的快速突破和量產。去年，比亞迪更是參股卓馭（原大疆車載），意圖打造更多元化的智駕方案。
同時，比亞迪汽車新技術研究院也在同步自研高階智駕，相比於其他新勢力來說，這個時間點顯然已經落後兩到三年時間。這也是為什麼到去年底為止，比亞迪仍在嘗試第三方供應商的方案上車，比如，華為與方程豹的合作。
但，2024年對於比亞迪來說，智駕表現並不理想。這背後既有產品定義和配置策略的問題，也有消費者的選購意願和偏好因素。
2023年7月，售價30.18萬起騰勢N7正式上市，首發搭載「天神之眼」高階智慧駕駛輔助系統（去年開始陸續推送高速、城區NOA）。然而，這款新車最終的表現卻是“叫好不好座”，2024年全年實際交付量不足萬輛。
此後，比亞迪品牌的多款車型也開啟「天神之眼」上車交付。但實際表現，也都是平淡無奇。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2024年，比亞迪在國內市場（不含出口）新車標配L2級輔助駕駛（不含NOA）交付127.24萬輛，同比僅增長21.42%；NOA標配交付4.81萬輛，搭載率僅為1.32%，兩項資料均低於市場均值。
另一方面，2024年，比亞迪在國內市場交付的20萬元以上新車為33.65萬輛，佔全部交付新車的9.2%，兩項資料均同比2023年出現大幅下滑。車市持續價格戰、高階市場佈局收效不及預期、競爭白熱化是主要原因。
“目前，電動化的追兵來勢洶湧，智慧化的領跑者也是行業精英。我們既要守住電動化的基本盤，還要努力做最先進的智慧化。”作為比亞迪汽車新技術研究院院長的楊冬生曾對外表示，自己差不多三分之一的精力都花在了智駕上。
此外，作為比亞迪的掌舵人，王傳福在去年6月公司股東大會上再次明確指出，要將智慧駕駛提升到比亞迪在三電領域相當水平。
目前，內部明確的方向是聚焦於生成式AI、端到端大模型等尖端技術；同時，實現整車全面智慧化進階，贏得未來話語權。比亞迪的目標，是讓高階智駕在低端車型上普及。
然而，和2024年相比，今年的智慧化競爭無疑將是更加白熱化，並且，形勢也更為複雜。比如，上游晶片穩定供應的不確定性，中外勢力的正面對決，電動化的技術紅利被攤薄，智慧化的降本空間，都是未知變數。
同時，對於比亞迪來說，除了來自本土新勢力和傳統自主品牌的壓力，還有合資品牌的加速轉型。“下一步肯定要針對中國市場的變化去積極做出我們的改變，”這是11月廣州車展上，廣汽豐田相關負責人的表態。
其中，廣汽豐田鉑智3X首發搭載的Momenta 5.0智駕系統在廣州車展正式亮相。按照豐田的官方說法，這款15萬級全場景智駕SUV讓合資品牌在智慧化上追平新勢力，並挺進高階智駕量產第一梯隊。
從目前已經公開的車型計劃來看，明年開始，包括大眾、豐田、通用、日產、奧迪、賓士等一線合資品牌都將開始陸續在中國市場交付配置全場景NOA的新車型，其中，絕大部分也將是新能源版本。
此外，在去年實現新能源市場突飛猛進的吉利，2024年1-11月口徑統計顯示，20萬元以下新能源車型在國內市場交付量已經僅次於比亞迪。其中，極氪自研高階智駕的突破和規模化交付，也已經進入中國市場車企智慧化的第一梯隊。
奇瑞、長安也都是全力出擊電動化、智慧化。比如，長安啟源E07搭載的，由長安汽車自研的高階智駕方案。而作為奇瑞智慧化戰略的承載者之一，大卓智駕也已完成高階智駕量產的全棧能力佈局。
此外，2月9日，長安汽車智慧化戰略“北斗天樞2.0計劃”暨深藍汽車全場景智慧駕駛解決方案發佈會將率先拉開2025年中國自主品牌智慧化大戰序幕。
同時，去年底，長安汽車全新智駕平臺正式確認禾賽雷射雷達獨家量產定點，包含旗下多個品牌的十餘款車型（今年下半年開啟量產），未來幾年預期訂單量將超過150萬臺。
正如比亞迪在去年的半年報中所指出的那樣：公司主營業務所處行業均是充分競爭的行業，在國內外市場面臨著激烈的市場競爭。如果未來不能繼續保持或提升產品競爭力，將面臨在市場競爭中處於不利地位的風險。
如今，開年智慧化大戰的硝煙已經開始瀰漫。
公開爆料資訊顯示，根據規劃，比亞迪在今年計劃實現至少300萬輛新車搭載高速NOA及以上的智駕系統，而這一比例預計佔據新車總量的60%。在高工智慧汽車研究院看來，除非比亞迪部分熱銷主力車型實現NOA標配，否則上述數字能否兌現，還是一個大大的問號。
以去年9月上市的比亞迪漢2025款為例，截至2024年12月底，高階智駕版本車型的交付量佔比不到2%。不過，今年10-20萬元區間新車競爭加劇，也不排除倒逼車企再次對高階智駕進行“降價”促銷。