零跑汽車，為什麼這麼便宜？

五一假期陪老婆去商場逛街，我發現了一個很有意思的牌子。

“零跑汽車”

之前我對這個牌子的認知，基本停留在“知道有這麼一位”的程度，但因為他們家在輿論場上實在太過於低調，既沒有餘大嘴“遙遙領先”的誘惑，也沒有雷布斯仙桃口音的魔性，所以總是想不起來去看看他家。

但是，這次看了之後，我的感覺只有一句話：零跑實在是太TM會玩兒了。

悶聲發大財

之所以說零跑太會玩兒了，第一個原因就是它的反差感——零跑在輿論場上的存在感和它的營收業績，完全不在一個水平線上——堪稱是把“悶聲發大財”當成了自己的企業文化。

零跑有多低調呢？

從我個人的經歷來說，幾年前我還不怎麼關注汽車行業的時候，如果我在路上遇到了一輛屁股上寫著LEAP MOTOR的車，我可能真的叫不出它的中文名字。

從客觀資料上來說，零跑的搜尋指數不要說比起那幾個經常盤踞媒體頭條的了，就算是比普通的車企，那都能算是“自閉”了。

而與這種低調形成鮮明對比的，則是它超出預期的銷量。

就在剛剛過去的四月份，零跑賣出了4.1萬臺汽車，全面超越了之前霸榜的理想、小鵬、小米。

而在過去的2024年，理想汽車總計交付了29.4萬輛汽車。

這是個什麼樣的成績呢？

排在零跑前面的，一個是理想，一個是問界，這兩家都是知名度拉滿的存在。

理想的“沙發彩電冰箱”流派，不論你喜不喜歡，他都直接定義了一個新的造車思路。

問界就更別提了，背後有華為的技術加持，M9的實力不需要我再去贅述。

而第三名的零跑，在公眾的討論裡卻好像隱身了一樣——你說不出它的優點，也說不出它的缺點，甚至你連它有哪些拳頭產品都說不出來。

中國新能源汽車市場的競爭極為殘酷，當各家車企都捲起來的時候，勸說消費者認準一個品牌並付費就成為了一件非常困難的事情。

在這樣的一個市場裡低調的零跑能取得這樣的成績，只能說明一點：零跑，一定是做對了什麼，一定是滿足了消費者的某種需要。

買零跑的人在圖什麼？

第一個想到的，或許是低價。

不可否認的是，零跑汽車的產品，價格確實是有點太低了——這種低價特性，使得很多人都把零跑看成了所謂的“半價理想”或者“半價問界”。

以目前零跑產品序列裡最高階的C16來說，這樣的一個車長5米左右的六座大型SUV，放在理想和問界的產品序列中，基本上就是L8和M7的地位。但它最低配置的價格居然只要15.58萬元，而哪怕是裝了雷射雷達的頂配，價格也不到20萬。

相比起理想L8那個35萬元的起步價，零跑這紮紮實實就是“半價理想”了。

C16之外，更震撼的其實是新車B10，雖然尺寸上縮了水，但這款12萬左右的汽車，居然配了雷射雷達。

這就很刺激了家人們，因為就在兩年前，帶雷射雷達的車起碼也要25萬。哪怕是今年比亞迪搞了“技術平權”，帶一枚雷射雷達的“天神之眼B”的價格也沒有低於20萬的。

這都不是“半價理想”了，這都快成了“半價比亞迪”了。

因此，對於消費者來說，如果12萬左右就能拿下一款帶著雷射雷達的車，那顯然是一個相當具有誘惑的選擇。

不過，事情其實並沒有“低價”這麼簡單。因為明擺著零跑的車主中，有相當多人原本開的是BBA、路虎、英菲尼迪這樣的傳統豪車。

如果零跑單純只是提供了低價，那麼其實並不太會吸引到這群頗有消費能力的人——有錢人不是傻子，特別是在今天這個大家越來越不把汽車當成面子工具的時代，大家其實都特別精明——如果純粹為了充門面，家裡的BBA之流就足夠勝任了，沒有必要再買零跑。

而這些BBA車主們買了零跑，那就肯定不是為了充門面。

所以，從這些例子中我們能讀懂的就是：零跑，似乎並不打算收割品牌上的溢價——從更深層的角度來說就是，零跑的思路是把汽車行業裡品牌為導向的定價策略，改成了普通消費品行業裡靠成本來定價的策略。

在品牌定價的模式下，消費者靠品牌價值的高低來評估自己的利益得失，BBA也好，LV也罷，都遵循著這種模式——LV的包動不動就上萬，這種價格顯然不是成本造成的，而是品牌造成的。

而在成本定價的模式下，你不用去思考什麼“品牌價值”，定價的變數只有產品的生產成本外加企業想要獲得的利潤——企業設定一個適合自己的利潤率，然後套公式算出來定價即可。

用零跑汽車創始人朱江明的話就是：

“我們要對標優衣庫”

“我們的汽車，在手機裡面類比的是榮耀。”

人家話都說到這個份兒上了，其實事情也就很明白了。

買零跑汽車時候的心態，和你去優衣庫買衣服的心態，其實沒有什麼不同。

零跑之所以能在車圈最慘烈的2024年獲得如此高的銷量，就是因為他們的產品可以用最低的成本去滿足需求——它是反消費主義的，它剝除了各種不必要的溢價——你買零跑的車，就像是在優衣庫買衣服，不需要考慮什麼“面子”問題，只需要考慮舒不舒服、好不好看、合不合適。

小紅書上，就有人表示“準備買零跑C16了，從理想L8、問界M7，一路降級看到了零跑。買理想的錢有，最終決定省點，不要過多花在消費品上……大機率是會買頂配，好去跟銷售講講價。”

還有網友說“我也是從L8看到M7又看到唐，再等了一段時間的唐L，可惜還沒等到就買了C16。畢竟兩個娃兒開銷太大，還是想多留點錢在手頭，而且賣舊車的時候，那個價格真是太低了，汽車確實只是個消費品。電車更新太快了，滿足自己基本需求就好了。”

服裝、手機、然後是汽車……

醒醒吧，我們已經過了“裝點門面”的時代了。

零跑是怎麼造車的？

對標優衣庫”這樣話雖然說著很好聽，但實際操作起來，還是很需要一些條件的。

不過，還好零跑是一家中國企業，真正實操起來，難度並不算大。

總結起來就兩個套路：一是撿漏，二是通用。

先說零跑是如何撿漏的。

眾所周知，電車的成本大頭就是電池。所以如果可以把電池價格打下來，那麼整車的價格也會顯著降低。

而製造新能源汽車所使用的動力電池，是一個門檻相當高的生意。所以這個行業天然就是巨頭的樂園，市場集中度是相當高的。中國top3的電池企業，裝機量加起來能佔到78%；而top10的電池企業，裝機量加起來則為95%。

也就是說，從第四名到第十名，他們的裝機量加起來，不過只佔了全國市場的17%而已。

但你要知道，中國的電池企業那是相當多的。寧德時代和比亞迪之外，我們還有大量二三線的電池廠，產能自然也有億點點過剩——這些無法從寧德時代、比亞迪嘴裡搶肉吃的二三線電池企業，為了爭奪剩下的市場份額，彼此之間的競爭往往比巨頭們的戰爭更為激烈。

在接受《中國汽車報》的採訪時，億緯鋰能董事長劉金成就直言：“兄弟們各有各的優勢，目前各有各的難處。這樣一個格局讓從業者認識到，我們這個行業的特徵是你想卷（價格戰），但是你沒有資格，你卷不到。前面兩個老大，誰卷得到比亞迪？誰卷得到寧德時代？下面的弟兄們只能共生共死。”

因此，在實際的市場上，這些二三線電池廠的產品也比較難銷售出去：高階車型肯定不會採購他們的東西，問界M9這種50萬級別的豪華SUV車皇那必須配得是寧德時代。而低端車型主打低價，直接就去找比亞迪買了。

也就是說，中國市場上存在著這樣的一批電池產品：它們的效能其實很不錯，只是沒有寧德時代那麼尖端，成本控制也沒有比亞迪那麼強，加上產能過剩，無奈淪落到了一個爹不疼、娘不愛的尷尬境遇。

既然電池行業明顯供過於求，那價格肯定是要狠狠往下壓一壓的——這是經濟學的基本規律，也是撿漏的大好機會。

所以，我們拆開零跑的汽車就會發現，零跑並沒有選擇寧德時代或者比亞迪的電池，而是選擇了中創新航、國軒高科、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞、正力新能這些二三線電池廠的產品。

可以說，零跑是真的吃到了這一波時代的紅利。

除了在電池市場上撿漏，零跑的另一個招數就是通用化——這個思路其實和AK系列的步槍差不多，零部件通用程度極高，7.62口徑的AKM和5.45口徑的AK-74之間有一半的零件可以通用，所以生產就變得非常簡單，成本自然也就打下來了。

放到零跑汽車身上，也是一個意思。

以零跑C10和C16來說，這倆車根本就是一棵樹上長出來的兩個果子——C16是零跑想搞個六座大型SUV，然後直接在C10基礎上放大獲得的產物——兩個車的零件有80%都是通用的。

看著很草率，但實際結果卻非常令人滿意——在六座大型SUV的市場上，C16的銷售情況相當不錯，和問界M7、理想L8經常打得有來有回。C10也不差，今年三月份賣出去1萬多輛，在5座SUV的賽道上也是數一數二的水平。

當然，零跑的取捨觀念也是值得說幾句的。

如果有機會，我真的很推薦大家去商場裡實體比較一下零跑、問界、理想這三個牌子的SUV產品，然後你就會發現，零跑他們真的就是“騎腳踏車去酒吧，該省省該花花”——高效能車機晶片、大螢幕、雷射雷達、大電池……這些“硬貨”零跑一個不缺全都有，但當你看到真皮座椅、實木內飾之類的地方，零跑就開始給你上人造革和塑膠了。

質感上，確實有點差距，但在汽車這種產品上，你看看零跑那只有競品50%的價格，那我問你，這種差距真的有意義嗎？