零跑盈利，給誰上了一課？

來源丨定焦One（dingjiaoone）

作者丨金璵璠

編輯丨魏佳

圖源丨零跑汽車官博

3月10日，造車新勢力零跑釋出最新一季財報，揭曉了此前備受關注的“盈利謎底”——零跑2024年全年營收321.6億元，淨虧損28.2億元，較上年收窄14億元，其中四季度摸到了盈利門檻，實現淨利潤8000萬元。

當很多新勢力還在立盈利“軍令狀”、等融資續命時，誰也沒想到，那個2022年港股上市首日暴跌35%的“虧損王”零跑，竟然用三年時間逆襲成為第二家盈利的新勢力，盈利進度晚於理想，早於蔚來、小鵬。

2022年時，零跑還是“賣一輛車，虧4.6萬元”，2023年，它把毛利率從-15.4%掰成正數，2024年，交付量同比翻倍到29萬輛，毛利率拉昇至8%。

這家曾被貼上“草根”“小透明”標籤的車企盈利了，給誰上了一課？它的利潤是“掙”出來的還是“省”出來的？「定焦One」試圖拆解零跑財報找到答案。先說結論：

零跑四季度銷量升至月均4萬輛，毛利率漲到13.3%，擠出了8000萬淨利潤，證明了大眾市場薄利多銷策略的可行性。
零跑全年減虧是“收入增速碾壓費用增速”+“極致摳成本”雙管齊下的結果。
單車收入從11.62萬降到10.95萬，且銷量增速>收入增速>單車收入增速，表明零跑存在“以價換量”。
市值困局：截至發稿，零跑股價報41.5港元，市值555億港元，仍被小鵬（1696億港元）、蔚來（724億港元）甩在身後，說明市場對這種賺辛苦錢的故事不太買賬。
研發費用率長期控制在7%-10%，零跑需砸錢儘快補上智駕短板。

薄利多銷：賣一輛賺9000

造車新勢力的營收命脈還得看賣車。

零跑2024年交付29.37萬輛，穩居新勢力前三。翻倍的銷量撐起了收入底盤，零跑全年營收321.6億元，較2023年的167.5億元增長92%。

這個收入體量，分別相當於小鵬2023年、理想2021年、蔚來2021年的水平。

分業務看，2024年全年，零跑賣車收入316.3億元，佔比98.3%，服務收入增長52倍但基數仍小，為5.3億元。

平均算下來，零跑的單車收入從2023年的11.62萬降到10.95萬。銷量增速（103.8%）>收入增速（92%）>單車收入增速（-5.8%），表明零跑存在“以價換量”。

零跑以前的確靠微型車T03（售價5.99萬）走量，賣一輛虧20%，但2023年開始，T03推向海外市場，靠出口消化低毛利車型，還不影響國內品牌調性。不過，目前出口銷量佔比不高，對平均售價的影響有限。財報顯示，T03和C10累計出口1.37萬輛。

2024年，零跑的產品結構調整更加徹底，在國內主推10-20萬區間的C系列，但受到價格戰影響，不得不降價。如零跑C10、C11的終端成交價同比下降了12%以上。

在瘋狂內卷的2024年，終端讓利保銷量是常規操作，但關注新能源汽車市場的投資人李書稱，零跑車型繼續降價空間不大，未來挑戰在於維持增長的同時提升毛利率，避免陷入價格戰泥潭。

對比頭部新勢力，零跑的毛利率仍有差距。理想、小鵬、蔚來2024年第三季度的毛利率分別是20.9%、15.3%、10.7%（2024年財報均尚未公佈），零跑同期的毛利率為8.1%。

2024年四季度，因為產品結構最佳化（C系列佔比提高）和銷量增長（如C10第四季度月銷近萬臺），零跑毛利率升到13.3%，帶動全年毛利率從2023年的0.5%拉昇到8.4%。2024年全年，零跑C系列銷量佔比超過77%。

新能源汽車從業者鄭啟對「定焦One」表示，零跑的毛利率表現，雖然在比亞迪、特斯拉麵前仍屬於“賠本賺吆喝”，但印證了大眾市場薄利多銷策略的可行性”。

零跑每輛車的毛利，從2023年的約555元，增加到9163元，增幅達到16倍。加之銷量翻倍帶來的26.1億毛利，零跑雖然2024年全年仍淨虧損28.2億元，但四季度淨利潤轉正為8000萬元。

刨除以股份為基礎付款，零跑2024年經調整淨虧損為23.5億元，較2023年的35.2億元收窄11.7億元。

這說明，零跑虧損在減少，尤其是四季度開始盈利，成為新勢力中第二家單季盈利的企業。

整體來看，零跑的核心邏輯是“以量換利”——透過高性價比車型（如C系列）快速搶佔市場，用規模效應攤薄成本：2024年銷量增長103.8%，在新勢力中穩居前三，增速遠超蔚來（39%）、小鵬（34%）、理想（33%）。

2025年才是真正的生死局。李書表示，零跑的毛利率提升空間在於，透過高階車型（B系列）和全球化（歐洲市場）提高溢價。如果2025年B系列面向主流市場和全球化渠道550家網點順利推進，全年盈利可期。

鄭啟補充道，零跑再次驗證了新能源車企的生存門檻是年銷30萬輛，超過這個體量才能覆蓋研發、工廠折舊等固定成本，實現盈虧平衡。參考理想2023年以37.6萬輛跨越門檻後盈利常態化，零跑2024年銷量接近門檻。而蔚來（22.2萬輛）、小鵬（19.01萬輛）未達目標仍虧損。

拼命省錢：

技術砍成本、規模攤費用

零跑的盈利狀況是全年減虧、四季度淨賺8000萬，盈利底是“掙”出來的還是“省”出來的？

零跑全年虧損收窄的關鍵是毛利增速碾壓費用增加，毛利從8000萬衝到26.9億，硬生生把經營虧損從2023年的43.8億壓縮到31.7億。

當然，這麼大幅的毛利率提升背後，既不是產品突然漲價，也不是品牌突然高階化，而是一整套“降本”手段。

先說最硬核的“省”——全年銷售成本294.7億，比2023年漲了76.8%，低於收入增速（92%），即每多投入1元成本，收入增加1.2元。

存貨減值撥備的減少進一步降低了成本。2024年，零跑的存貨減值撥備直接砍掉77%。存貨包括待售的整車、零部件等，如果車子賣不動或降價，公司需提前預估這部分庫存的潛在虧損並預留資金。也就是說，零跑以前要預留1.5億應對庫存車貶值風險，現在覺得車子更好賣了，直接把這筆錢揣回兜裡——光這一項就多出1.2億利潤，比四季度淨利潤還多。

圖源：零跑汽車官方微博

零跑對日常經營的費用控制比較嚴格，也為扭虧奠定基礎。2023年，其經營費用率為27.3%，遠低於小鵬（38.58%）、蔚來（47.35%），高於理想（16.35%）。2024年，繼續透過控制銷售費用、管理費用，將經營費用率降到19.22%，在行業裡屬於偏低水平。

汽車供應鏈人士陳元稱，零跑在研發、生產、供應鏈三個環節都堅持低費用率。例如，當友商在堆料競賽裡內卷時，零跑核心三電（電池包、電驅、電控）都自研，根據晚點LatePost報道，總投入約36億元，遠低於其他新勢力。

光靠省錢省不出“第二家盈利的造車新勢力”，零跑扭虧是“收入增速碾壓費用增速”+“極致摳成本”雙管齊下的結果。但想坐穩新勢力第二把交椅，零跑得在技術賽道上加速超車才行。

需要注意的是，零跑2024年研發投入雖增長51%，但29億的規模，仍低於頭部玩家。理想、蔚來、小鵬2023年的研發費分別是106億、134億、53億。

控制研發費用能加速扭虧，但代價是，零跑的智駕功能落後頭部玩家（華為、小鵬等）18個月，城市NOA至今未落地，未來技術競爭壓力很大。

虧損情況好轉後，零跑公司的現金流情況大幅改善，足夠支援後續研發。截至2024年年底，零跑公司賬上的現金儲備為63.78億，雖然相比上一年同期（117.31億）減少了，但賺錢能力增加了，經營現金流84.7億，且自由現金流首次從負數轉為63.2億，說明公司不再“燒錢”，開始能透過賣車和增值服務賺到真金白銀。