最近，一張圖在社交平臺瘋傳。
成都市區哪吒汽車“最後一座展廳”正在拆除；它的鄰居零跑卻門庭若市。
對比鮮明的門店，也反映了這兩家汽車的現狀：哪吒搖搖欲墜，零跑遙遙領先。
哪吒在破產邊緣徘徊之際，零跑卻在車圈掀桌子。
最近，零跑B10正式上市，9.98萬的入門版就配備了510公里續航。最貴的頂配版僅11.98萬就能擁有雷射雷達和600公里續航，連價格屠夫比亞迪都無話可說。
最終，B10預售1小時訂單就超過1.5萬臺，雷射雷達智駕版訂單佔比高達73%。
在B10還沒交付的時候，零跑就以超過3.7萬輛的成績，登上了3月新勢力榜單之首。
去年，零跑以近30萬輛銷量收官2024年，成為新勢力陣營裡交付增速最快的代表之一。
更狠的是，當同行還深陷虧損泥潭、用資本故事續命時，零跑這家曾被群嘲“土味造車”的企業，卻提前一年實現季度盈利，成了繼理想之後，第二個盈利的新勢力車企。
爆款、銷量、利潤要啥有啥，昔日的“差生”零跑，憑什麼逆天改命？
比亞迪開路，零跑截胡
2025年車圈，有兩張明牌：一張是智駕，一張是價效比。
自從比亞迪祭出“天神之眼”殺招，車圈智駕下放的趨勢已經很明顯了，關鍵就看誰更能在價格上豁得出去。
比亞迪發力之前，去年埃安RT已率先將雷射雷達帶到了15萬級，而小鵬則揚言要成為首個在15萬內提供城區智駕的代表。
進入2025年以後，長安又宣佈將在10萬級車型提供雷射雷達，絲毫不讓智駕戰有所降溫。
只是沒想到，比亞迪和長安的“智駕平權”夢，被零跑截胡了。
零跑B10創造了高階智駕車型“史上最低價”：11.98萬。
比亞迪推出的全民智駕，下探比零跑更深到了7萬元車型，但是，天神之眼C功能只覆蓋高速NOA和自主泊車。
零跑B10不僅搭載了高通8650智駕晶片+雷射雷達，還支援端到端大模型智駕系統，相容高速NAP、通勤CNAP、停車場記憶泊車等高階功能。
最關鍵的是，這套系統並非交智駕“首付”——軟體免費OTA升級，不再把智駕能力和錢包深度繫結，真正實現“高階智駕平權”。
更令業界震驚的是，由於NAP高速智慧領航現已免費開放，零跑將為已購買該功能的 21-23 款車型使用者退還費用。沒有購NAP的老使用者，也會在今年7月透過OTA推送獲得該功能。
這個做法不僅打動了零跑的老車主，還對特斯拉帶火的“拆車賣”模式發起了挑戰。
智駕之外，零跑的另一個殺手鐧則是高品價比。
在零跑內部，朱江明推崇兩家企業的經營策略：優衣庫和豐田。
優衣庫給朱江明提供了一種啟發：它比絕大多數白牌服飾價格要高，但在核心需求上，超出使用者預期，也就是高品價比。
這一招幾乎用在了零跑所有爆款車型上。比如2023年零跑推出的C11，全面對標理想，但價格只有理想的一半，被稱為“半價理想”。
去年3月份上市的中型SUV C10演都不演，直接就把“理想”二字打到公屏上。
創始人朱江明甚至公開放言，零跑C10就是在每一個細節上對標理想L7。但從雙方售價上看，理想L7指導價區間為31.98萬至37.98萬元，而零跑C10主推15萬元價位車型。
別看零跑C10和C11藉著理想的殼，內裡卻是比亞迪的魂。
這兩款“品價比”車，助力零跑在去年創造月銷量十連漲的銷售神話，讓零跑擊敗蔚來、小鵬等老對手，躋身新勢力銷量榜Top 3。
如今的B10，更是把兩張明牌放在一起打成王炸。
卷王零跑，打破車圈魔咒
零跑的逆襲爽文故事，本質是草根卷王的精打細算。
眾所周知，零跑有一套號稱“全域自研”的理念，這是一條最難走的路，要知道連蔚來也只敢主打“全棧自研”。
但零跑這個理念從零跑誕生那天就已經立項，具體來看主要分為兩大方面，其一是對核心零部件的垂直整合，其二是開發一套自研的中央整合式電子電氣架構。
這兩個自研方向，從表面看像是土財主有錢任性，殊不知零跑自研背後，“能省則省”才是底層邏輯。
1.把錢花在刀刃上，利潤為王
零跑一直對外宣傳全域自產自研，核心零部件自研比達到60%以上。
很多人都把這句話的重點放在“全域自研”或“60%”上，殊不知零跑能低價還賺錢的靈魂在於：核心零部件。
零跑自研最核心的電池、電驅、電控只花了 36 億元，不到其他新勢力的一半。
2024 年上半年，零跑的研發投入是 12.2 億元，是小鵬的 43.2%、理想的 20.3%。原因之一是，零跑前期只做最核心的三電研發，且儘量避免重資產投入。
比如零跑只做電池包，電芯從外採購，且零跑從外採購電池相關產品，也多選擇中航鋰電、蜂巢能源等二線電池廠商，而不是跟風寧德時代。
再舉個例子，很多人不理解零跑為什麼要自研車燈，既不是核心零部件，也難以突顯差異化。朱江明的答案是，車燈是高價值的零部件，BOM 成本大約 3000 元。
按照這種自研模式，如果零部件有10%的利潤，零跑生產這部分就能省下10%，算到整車上成本就有6%的下降空間。而且自研還能精簡採購團隊，進一步減少供應鏈和生產成本。
靠著這種把錢花在刀刃上的模式，零跑的成本優勢顯著。
2.徹底拒絕浪費，效率為王
朱江明最崇拜的另一個企業是豐田，很多中國車企都想學豐田透過精益生產降低製造成本。
零跑學習的則是豐田的一個小細節：徹底拒絕浪費。
豐田汽車幾乎所有的整車工廠和核心零部件工廠距離都很近，圍繞著豐田市，不僅縮短了運輸距離、節約費用，也儘量共享資源。比如一款車型熱銷時，工人也會在工廠間流動、相互支援。
朱江明對此印象深刻：“關鍵不是規模，是對規模的利用”。
根據這種思維模式，零跑目前有兩座整車工廠，都在浙江金華，零部件工廠也要儘量靠近整車廠，零跑和供應商合資的門板工廠選址離總裝車間只有 100 多米。
除此之外，零跑的人員配置也以效率為王。零跑有一萬名員工，是理想的三分之一，但工程師就有 5000 人左右。朱江明說，6 年後銷量要翻 10 倍，但工程師不能超過 1 萬人——只能翻 1 倍。
零跑的平臺化開發，通用性很高。零跑LEAP3.0“四葉草”架構，能實現88%零部件通用化。零跑 A、B、C、D 四個系列產品，每個系列共用一個產品平臺，每年集中釋出一個系列，開發第二款車成本降低70%，遠超行業60%-70%的通用率。
零跑產品規劃中並沒有 C16 這款車，朱江明看到理想 L9 大賣，就在 C10 的基礎上迅速改，3 個月後推出另一款新車 C16，用了 1.2-1.3 倍成本做出了兩款車。
這兩款車 80% 零部件通用，還能共用產線，這也是一種降本。
靠著狂捲成本賬，零跑才打破了“價格戰”下有銷量沒錢賺的魔咒。
價格屠夫還是韭菜刀，誰說了算？
硬幣總有兩面，全域自產自研之路也並非沒有隱憂和短板。
2024年至今，第三方投訴平臺上，關於零跑質量問題的投訴屢見不鮮。其中，車質網累計投訴達885起，中國網汽車質量投訴平臺累計投訴達225起，具體包括減震異響、動力系統故障、剎車失靈等。
不少零跑車主在車友群和社交平臺發文吐槽，“買零跑本來圖價效比，結果麻煩不斷，3月10日提的這輛零跑C10 530舒享版，沒多久就出現了方向跑偏現象，到現在已經調了3次，四輪定位做了2次。”
從長遠角度看，零跑做的是基礎硬體自研，比如保險槓、座椅、晶片也主要聚焦基礎的L2級，相較一些競品高舉高打的智慧化自研、特別是今年以來的智駕平權大潮，核心競爭壁壘並不高。
無論與“新勢力”、“舊勢力”還是“半新不舊勢力”相比，零跑汽車研發開支都不夠看：
2022年，零跑汽車研發開支僅14.1億，小鵬52億，“摳門兒”的理想汽車投了67億，拿錢不當錢的蔚來花掉108億；2023年，零跑汽車研發開支增至19.2億，理想汽車研發投入超過100億，蔚來花掉134億；2024年，零跑研發投入雖增長51%，可29億元的規模低於一些頭部競品。比亞迪更是在過去14年裡，有13年研發投入高於淨利潤，有時候甚至是同期淨利潤的數倍。
所謂不創新無未來。這些企業之所以願意燒錢研發，看的是未來五年、十年，甚至更久。在長期主義維度下，零跑能否保持持續競爭力、從一時盈到持續盈還是一個問號。
這些遠憂朱江明也知道，他曾表示，目前零跑在智駕層面與友商們大約差了6—12個月的工程研發時間。
目前，零跑對智慧駕駛的追求暫時不是當第一，而是不掉隊，但未來零跑仍需要面臨將全域自研轉化為可靠技術標籤，同時守住品控底線的考驗。
畢竟，單純靠堆料和價格戰堆砌的市場份額，終將會隨著下一款低價競品的出現而流失。
汽車是場持久耐力賽，品質和口碑才是生存的根基。
點個在看 不錯過刀哥辣評
