1/ 我是最航運丹尼斯，如前公眾號以及在最航運知識星球中一直所分享從各方表態綜合判斷以色列根本沒有意圖進入第二階段和談，目前以色列加沙和談已從拖延進入第二階段和談到停火協議的實質停擺。不僅美國對葉門的空襲仍在繼續，以色列也對加沙發動了大規模的襲擊，迄今已造成超過200人傷亡——這意味著停火協議已不再生效。
2/ 今天的polymarket群體預期變化也反應了這一動態。以色列和哈馬斯停火在4月前100%取消。以色列在2025年從加沙撤軍的機率下降到28%，胡塞在5月前同意停止紅海攻擊商船的機率下降到18%。
3/ 根據航運保險公司Vessel Protect營運長Munro Anderson的說法，如果要評估美國對葉門的襲擊將帶來的直接影響，最明顯的結果將是：紅海地區的船舶保險費率將大幅上升。續 2025年3月16日 最航運 | 胡塞準備以升級回應升級，紅海航行風險升至最高級別！美國的襲擊已導致紅海商業海運的威脅程度顯著上升。根據最航運之前提供的分析框架之一，海事安全公司的風險評估和航運保險公司對風險溢價的測算，是決定聯盟船公司及主要客戶是否恢復紅海航線的核心評估因素之一。
4/ 現實情況表明，在2025年，繞行非洲的情況可能在夏季旺季期間持續存在，正如最航運去年以來一直以來的觀點，2025年上半年無法全面復航。這意味著供需平衡將繼續保持強勁，儘管不會像2024年旺季那樣強勁，因為在此期間將有更多運力交付——當然前提是需求增長能夠保持穩定。個人觀點沒有變過今年仍呈現淡旺季節性。航運諮詢公司Vespucci Maritime創始人兼執行長Lars Jensen表示“只要胡塞武裝仍有能力不時發射導彈，紅海航行對集裝箱運輸公司來說就太過危險，”Lars Jensen預計集裝箱船公司至少需要六個月的時間，才會重新考慮透過紅海的航線。 “目前的情況可能已經回到了2024年底的狀態。至少需要六個月時間才能恢復正常。對於一家班輪公司來說，我會非常謹慎地在旺季期間調整網路，” Lars Jensen補充道，指的是通常是集運船公司最繁忙的夏季6月7月8月。 集裝箱船公司最早可能會在旺季結束後才重新調整航線，但前提還是以色列和哈馬斯在加沙之間能夠實現持久的停火，這可能會導致胡塞武裝停止襲擊。
5/ 正如我在2025年2月7日首發整理的 最航運 | 馬士基的年報問答環節內容記錄與解讀！要麼胡塞沒有能力襲擊，要麼達成某種永久協議取消襲擊的動機和所謂的“師出有名”，才會認為可以安全地返回紅海。
問：你們認為需要發生什麼才能開始重構你們的運營網路，重新透過紅海和蘇伊士運河？Vincent Clerc：首先，我要再次明確兩點。第一，必須保證安全，因為我有同事需要被派往紅海，登上這些船隻。我希望確保在派他們透過這些水域時不會把他們置於危險之中。對我們的同事來說，這一點至關重要；同樣，也適用於所有貨物和我們擁有的資產。所以，安全是第一位的。第二點是，重新規劃網路、重新安排美國、歐洲和地中海的泊位線需要大量的工作和資金，以便我們能夠應對這項新服務，它會在不同的時間到達。我要確保不僅是第一次安排時是安全的，而且我有理由相信，未來一段時間內它將繼續安全。因為如果不是這樣，如果三個月、六個月甚至一年後我們不得不重新轉向好望角，那對我們來說將是數億美元的成本，甚至更多，而且對客戶造成巨大的干擾。我和客戶有很多接觸，他們都渴望恢復，但他們總是有一個前提條件，那就是我們不希望反覆橫跳，只能有一次機會透過蘇伊士運河。因此，我認為需要根據地面情況來看，胡塞武裝是否不再具備能力，或者讓他們有攻擊意圖的原因是否已經不存在。這是必須發生的兩件事之一。所以，要麼是他們的能力完全退化，要麼是巴勒斯坦問題和美國與伊朗之間有了某種永久協議，取消了他們進行這種行為的動機，那麼我認為我們就可以安全地返回了。
6/ 加沙和談的停滯為集運聯盟船公司進一步推遲重返紅海航線提供了有力的背景支援，尤其是4月美線長約談判落定季，這將為班輪公司強力拉昇持續下降的現貨運價，從而抬高合約中樞創造有利條件。近期美線集裝箱運輸市場貨量減少，運價持續大幅下跌，已接近或跌破主要船公司的最後防線成本價。船公司預計將採取比3月更有力的空班措施支撐運價，紛紛在4月喊漲。馬士基線上訂艙將美西線大箱的運價提高至2,510美元。陽明和HMM則在1日分別宣佈將GRI綜合費率上漲提高2,000美元和3,000美元。以當前美西線運價約為1,600～1,800美元計算，相當於計劃逆勢翻倍。至於漲價兌現率，仍需進一步觀察。本輪美線運價加速探底，主要受到關稅戰和航運聯盟重組等因素的影響：美國關稅威脅不斷，政策搖擺不定，導致市場觀望氣氛加劇，抑制出貨和消費需求，船公司在搶貨中陷入價格戰。而當前正值美線新年度長約談判簽約季，船公司需要透過提高現貨價來支撐長約價，避免長約價被拖低，直接影響全年利潤。目前市場上普遍預感，美線船公司4月可能會強勢出手，透過空班拉昇運價來遏制跌勢，從而實現穩價挺價上抬合約價的目標。此外，在船公司合約談判中，另一個對船公司來說有利因素是市場對特朗普尚未打出的這張“牌”所抱持的預期。最航運 | 剛剛！特朗普針對中國海運船舶行政令草案曝光！對集運影響重大！
7/ 歐線亦是如此。雖然4月的挺價動機不及美線那般強烈，但目前來看，首要目標是在3月和4月的淡季中至少穩住2000-2500美元的水平，然後在5月小長假及夏季旺季期間，進一步挺價穩價，伺機而動呈現如前所寫的一定季節性。2025年2月6日 最航運 | 歐線進入淡季價格戰！
8/ 歐洲各大港口當前正持續面臨嚴重的擁堵問題。受新聯盟航線調整、罷工、惡劣天氣以及堆場滿載等多重因素疊加影響，已導致船舶延誤和碼頭運營中斷。這可能會進一步影響5月從亞洲起運的船舶，導致延遲或空班增加。
北歐和地中海地區均受影響在北歐和地中海地區，承運人、碼頭和貨代均報告稱，部分港口出現嚴重延誤。
馬士基（Maersk）在其最新的歐洲公告中表示，安特衛普（Antwerp）所有碼頭均出現擁堵，原因是船舶的“引入和退出計劃的過渡”導致的，並且這種情況因船舶在前序港口延誤而進一步加劇。 馬士基和赫伯羅特（Hapag-Lloyd）正在逐步引入Gemini Cooperation服務，新網路預計將在第二季度末全面投入運營。 與此同時，地中海航運公司（MSC）正將服務從與馬士基的2M聯盟轉移至其獨立網路，而Premier Alliance也在調整至無赫伯羅特合作的服務模式。
船公司警告：港口運營將受干擾。船公司高管警告客戶，舊服務和新服務的並行執行將在港口時間表上造成運營中斷。 新網路將需要經過從亞洲到歐洲再返回亞洲的兩個完整航次週期，才能完全投入運營。
主要港口狀況不來梅哈芬（Bremerhaven）：馬士基報告稱，由於前往德國港口途中遇到惡劣天氣，多個航次出現延誤。
鹿特丹（Rotterdam）： 馬士基表示，Hutchison Ports Delta II碼頭在與碼頭工人達成初步協議後，已恢復全面運營效率，但內陸貨物的積壓仍在清理中。 由於集裝箱堆場高度已達極限，Hutchison Ports宣佈自3月23日起，將不再接受透過公路運輸的空箱，以避免“無法操作的情況”。
漢堡（Hamburg）： 韓國船公司HMM警告稱，在漢堡靠泊的平均等待時間為3天，由於引航員罷工，導致靠泊延誤。 港口運營商HHLA宣佈，自週一開始，Container Terminal Burchardkai（CTB）和Container Terminal Tollerort（CTT）對出口集裝箱的接收將按照單個船舶計劃進行管理，這可能導致延誤並使日常運營複雜化。
勒阿弗爾（Le Havre）： 靠泊等待時間已升至5.7天，原因是法國港口的輪流罷工。 法國工會在3月將進行8次4小時停工，並計劃在3月18日至20日舉行長達3天的罷工（目前已暫停見第9條更新）。 大規模的工業行動已導致港口運營中斷。勒阿弗爾的罷工效應正向鹿特丹蔓延。HMM稱，鹿特丹港的平均靠泊等待時間已增至5.6天。堆場與泊位已滿
德迅（Kuehne + Nagel）的SeaExplorer視覺化平臺報告稱，鹿特丹、漢堡、安特衛普和勒阿弗爾的運營已被嚴重干擾，大部分碼頭已達到滿負荷。 在漢堡，雖然SeaExplorer給出的平均等待時間為1.25天，但港口運營仍“受到嚴重干擾”。 港口堆場的擁堵正在推高內陸運輸時間： 集裝箱駁船在安特衛普的平均等待時間達到75小時，在鹿特丹為72小時。
內陸運輸受阻與附加費增加萊茵河（Rhine River）水位在季節性低水位下，限制了通往內陸目的地的集裝箱裝載能力。 由此產生的低水位附加費約為每箱€50（約54美元）。 預計隨著夏季水位進一步下降，附加費將繼續增加，迫使更多貨物透過公路和鐵路運輸，進一步加劇運輸壓力。
地中海地區擁堵情況比雷埃夫斯港（Piraeus）： HMM報告稱，該港口的平均泊位等待時間為4.4天，而支線船等待時間則高達6天。熱那亞（Genoa）和拉斯佩齊亞（La Spezia）： 平均泊位等待時間均為4天。
9/ 讓貨主暫時鬆一口氣的是，法國港口罷工暫停。法國港口和碼頭全國聯合會（CGT）自年初以來在法國港口組織了多次罷工，以抗議養老金改革。不過，法國港口和碼頭全國聯合會（CGT）宣佈，從3月17日（本週一）開始，暫停所有行動。實際上，在3月14日星期五，與交通部、勞動部、海事部及僱主（UNIM/UPF）的討論中，已同意考慮一個建設性的解決方案來化解此次衝突。CGT也表示，政府願意繼續進行談判。工會計劃於3月25日舉行大會，評估當前形勢。
10/ 邀請參與最航運的一起捐，為鄉村孩子籌集愛心，中國社會福利基金會《授漁計劃鄉村助學》 一起積累福報。
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