為防止不可抗力因素導致的失聯，歡迎大家加我的個人微信好友。
來源：知乎 作者：東方無道
內河運輸確實不賺錢，但現在又確實必須大力發展內河水運。
在很大程度上，海運負責賺錢，內河負責把海運賺到的錢分配出去。
一、先說內河水運如何不賺錢。
大家普遍喜歡宣傳內河水運成本低。
但是呢，內河雖然比陸運成本低，卻沒有低到讓人心動的地步，價效比並沒有那麼高。
關於水運成本到底是陸運的幾分之幾，不可能有準確的說法，因為不同噸位的船，運費不同。
誰要是給你個準確的數字，比如誰非常準確地說，水運成本是陸運的三分之一，或六分之一，或十分之一……
那麼，這個人就是來搞笑的。
船越大，運費越便宜。船越小，運費越貴。
就連海船和海船之間，運費差距也很大。
比如20萬噸級海船，每噸貨物的價格，比3萬噸級海船便宜50美元。
就內河船這個噸位，運費肯定沒有便宜到讓企業心動的程度，價效比肯定達不到企業的預期。
如果內河運輸成本真的讓人心動，就不需要補貼了。
事實上，每個內河港口都需要高額補貼。
武漢是大港口了吧，依然不賺錢，依然需要補貼。
武漢至上海航線，每航次補貼10萬元。
武漢至川渝航線，每航次補貼9萬元。
湖北也想利用內河發展外貿。
湖北的近洋航線，補貼30萬元。
但是，湖北外貿吞吐量只有1800萬噸，總吞吐量6.9億噸，外貿吞吐量只佔總吞吐量的3%。
每航次都補貼30萬元了，武漢的船依然不願意跑外貿，說明內河發展外貿確實賺不到錢。
重慶內河水運補貼就更多了。
重慶至上海航線，每往返航次補貼16萬元，另外還有三峽船閘每航次補貼10萬，加起來26萬。
四川也有補貼水運。
宜賓至上海的集裝箱班輪，每航次補貼8萬元。
京杭運河也是靠補貼在發展水運。
武漢至徐州航線，每航次補貼4萬。
武漢至淮安航線，每航次補貼3萬。
京杭運河其他航線，我懶得查了，沒那麼多精力。
京杭運河一共35座船閘，平均每50公里一座船閘，光是過閘成本就很高，所以是誰在吹京杭運河的運輸成本低？
山東小清河補貼。
海港至濟南和章丘航線，每航次補貼4萬。
海港至淄博，3萬。
海港至濱州，2萬。
另外，京杭運河山東段、小清河、大清河、梁濟運河、鄆城新河、泉河、洙水河、老萬福河、白馬河享受免費過閘優惠。
山東有12座內河船閘，全部免費，過閘補貼力度蠻大。
每個內河港口，都在補貼，我就不一一列舉了。
港口太多，根本列舉不完，要累死我。
真正低成本的行業，不需要補貼，各企業都會擠破頭往裡鑽。
你從吞吐量的角度來看，國內的內河水運確實很發達。
但你從賺錢的角度來看，國內的內河水運就……
內河港口表面上宣傳通江達海，但實際上，即使給了高額補貼，內河企業也不願意跑外貿。
國內的內河水運不賺錢，國外的內河水運也不賺錢。
阿姆斯特丹把河口都填了。
去年，德國內河水運吞吐量降至兩德統一以來的最低點，知道吧。
整個歐盟的內河水運，每年都在衰落，內河運輸量現在已經遠遠落後於陸運了。
你以為我沒有證據，就敢亂說嗎？
我純靠資料說話的，謝謝。
下圖來自中國國際貿易促進委員會的資料：
2022年，內河佔歐盟總運輸量的1.6%，鐵路運輸佔比5.5%，公路運輸佔比24.9%，海運佔比67.8%.
這就是某些人宣傳的，歐盟靠內河帶動經濟？
我都說了很多遍了，1950年以前，許多城市確實靠內河水運發家，確實靠內河完成原始積累，甚至靠內河成為大都市。
確實因為有條不錯的河，才能誕生這個城市，才會在這裡建城。
但1950年以後，國際貨船噸位越來越大，大噸位海運崛起，內河衰落（內河大城市能繼續做大城市，是因為以前基礎好，所以國家給政策保持你的繁華）。
不然為什麼國家花幾十年時間，把長江口從5000噸級航道改造成5萬噸級航道？
因為小噸位船確實不賺錢呀。
但是，內河水運對國內來說，依然很重要，必須大力建設。
二、國內的內河水運為什麼重要？
這是一個分配的問題。
國外的分配，直接發錢發福利。
國內是不養懶漢的，直接發錢不可能，但會想辦法創造更多就業崗位。
雖然內河水運主要運輸煤炭、砂石、糧食，只能賺點小錢，但還是能提供不少就業崗位的。
比如船員，貨車司機、搬運工人、採砂工人、疏浚工人、導遊、服務員、保安等；
比如港口旁邊建倉庫（包括糧食倉庫、砂石倉庫、煤炭倉庫、石油倉庫、礦石倉庫等）；
比如港口旁邊的餐飲店、超市、理髮店、賓館等。
港口附近能聚集一些人口，有人的地方，第三產業比較好發展。
像南充這種工業比較弱的城市，就在瘋狂發展水運。
利用港口發展第三產業，來解決就業問題，不知不覺，南充吞吐量已經佔據四川水運大半江山。
所以，雖然內河水運賺不到多少錢，但還是要搞的。
國家現在大量修運河，就是想製造更多就業崗位。
不是每個地方都能修建大量工廠提供崗位，但是，只要建個港口，隨便運點什麼能源，就能聚集人口，提供服務業崗位。
你可以把內河水運理解成一種分配手段，但不能當成支柱產業。
比如，內陸拿到轉移支付之後，該如何把轉移支付分配到百姓手裡是一個問題。
但你多建點港口，分配就容易多了。
像巴河、雅礱江的航運條件並不怎麼好，但國家仍然要出錢在巴中、三州建港口，就是想提高就業率，讓當地百姓離共同富裕更近一步。
內河水運是用來分配蛋糕的，不是用來做大蛋糕的。
你如果想靠內河發展外貿，就屬於痴人說夢了。
管你武漢還是重慶，都無法靠內河做大蛋糕，內河只是把轉移支付分配出去的一種手段。
總之，內陸靠鐵路出口高價值貨物，靠水路內迴圈低價值貨物。
平陸運河的作用，不只是給南寧創造更多就業崗位，也給雲南、貴州創造更多就業崗位。
因為，雲南、貴州也在大量建設港口。
貴州的北盤江、紅水河是匯入西江的。
雲南的南盤江也是匯入西江的。
比如雲貴-廣西-遼寧，這條江海航線，隨便運點什麼農產品，也能帶動西南就業。
還有浙贛粵運河、湘桂運河、荊漢運河、川渝黔桂運河，都進入了前期論證階段，應該會在十五五期間開工。
到時，全國港口，遍地開花，無數漕工都能找到工作。
因為現在確實需要大力發展運河，來解決就業問題。
以前35歲失業後，還可以送外賣、跑滴滴，但隨著科技發展，外賣和網約車的工作會被人工智慧取代。
到時候，大量失業人群湧入社會，怎麼辦？
所以，挖運河，可以解決百萬漕工就業問題。
你真要比運力的話，花3200億挖的浙贛粵運河，只能跑2000噸級船舶。
造價150億的朔黃鐵路，一列車載重3萬噸。
內河想發展外貿的話，要滿足兩個條件：
1.萬噸級海輪能常年從內河直接出海；
2.這個萬噸級內河港遠離兩個三角，至少要遠離1000公里以上，避免被兩個三角虹吸；
3.擁有國家級政策，得到舉國之力的支援。
很可惜，目前國內所有內河和運河，都無法同時滿足這三個標準。
每個港口，都是靠高額補貼，各大企業才有動力去跑水運，才能帶活港口附近的經濟，才能創造大量就業崗位。
補貼一停，港口人氣直接消失。
還有河南網友說，內河運輸農產品多麼實惠。
但實際上，你運輸農產品賺的這點錢，遠遠抵不過政府對水運的補貼。
不過呢，補貼是值得的。
不補貼的話，可能更多的錢就存在銀行了。
補貼一下，錢就隨著港口流動起來了，就業崗位也增加了，社會也更加繁榮穩定了。
經濟流通、迴圈加快了，GDP增速也就加快了。
三、內河對發展工業依然重要。
在補貼的情況下，雖然內河出口依然賺不到錢，但是進口便宜呀。
雖然內陸地區，主要靠鐵路出口賺錢，但是仍然可以透過水路進貨能源、礦產來降低生產成本。
比如，重慶雖然主要依靠中歐班列出口筆記本、手機、平板賺錢。
但是，在生產環節，重慶透過嘉陵江進貨西北的煤炭，透過長江進口國外的鐵礦。
不過重慶進口的鉻礦，是在廣西海港轉運，再透過鐵路運輸到重慶的。
如果能早點打通廣西到重慶的內河水路，鉻礦的運費也能降下來。
內陸工廠購買一些大型裝置，透過陸路運輸不太方便，更適合水路運輸。
內河在工業的作用，不是用來出口賺錢，而是用來降低進口能源、原材料、大型裝置成本的。
所以，工廠建在內河港口邊，依然是優勢。
內河出口賺不到錢，是因為值錢的水運訂單被沿海虹吸了，勞動密集型產業都在向兩個三角聚集。
對於勞動密集型產品來說，內河的運力太弱。
比如湖北跑5000噸船，江蘇跑5萬噸船，人家勞動密集型工廠憑什麼放棄江蘇而選擇湖北。
對於技術、資本密集型產品來說，內河的速度太慢。
比如生產PAD，等你內河轉海運，到達歐洲的時候，產品都快過時了。
所以在出口方面，內河很尷尬，兩頭不討好。
沿海的勞動密集型產業，並沒有向中西部轉移，也沒有向越南等國外地區轉移，牢牢的鎖死在了兩個三角。
沿海只有技術、資本密集型產業，向資源富集省轉移。