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最近，西班牙華人Henry在馬德里的購物中心裡，發現了“老頭樂”展臺陳設。他告訴硬氪，過去半年裡，在義大利、法國等歐盟國家出差時，國內常見的“老頭樂”車型正在佔領歐洲小巷。
“老頭樂”是國內對於低速電動車的俗稱，常見形態為三輪小皮卡（即“三蹦子”），或者低速兩人座的四輪車。以歐洲街頭的風靡款式為例，“老頭樂”的外觀其實約等於迷你汽車。最正宗的三蹦子不算運費，售價不到1000歐元，如果是四輪微型汽車，售價就要到8000-2萬歐。2019年法國車展，總統馬克龍就試駕過類似小車。
據Henry觀察，與國內不同，“老頭樂”在歐洲的使用人群不乏年輕面孔，中產家庭甚至會傾向為讀高中的孩子購買，用以通勤。
事實上，“老頭樂”每次出現在海外，都會吸引不少關注的目光。“老頭樂”在國內的市場教育，通常以“農村包圍城市”式進行，突然出現在發達國家的道路上，讓人不免有種反差感。
一位低速電動車廠商告訴硬氪，長期以來，“老頭樂”在國內處於灰色路權地帶，使用場景也不明確。但在海外市場，乘用車型和商用車型的准入標準等都有較為嚴格的界定，倒逼出海廠商進一步細化產品分類。
該名廠商表示，2024年上半年，美國市場的訂單量出現一個明顯的小高峰，訂單量翻倍增長。未來一年，歐洲市場將是公司出海業務的重點。
根據低速電動車在國內的路權限制逐漸明晰，電動車廠商轉向海外市場的腳步也正在加快。短短一年，大量湧入“老頭樂”賽道的不止中國廠商，歐洲傳統車企也開始在低速電動車領域發力。
歐洲，新晉“老頭樂”熱土
“老頭樂”的海外優勢市場在歐洲。
2022年，歐盟的2035年燃油車禁售計劃正式敲定生效。這意味著，2035年後歐盟國家僅可銷售純電新能源汽車以及新增e-fuels合成燃料的新車。
政策的落地直接推動了歐洲對電動車的各類需求，機動車電氣化趨勢不斷加速。根據歐洲汽車工業協會（ACEA）的資料，今年一月，純電動車和混合動力車的銷量都顯著提升，其中純電動車的市場份額提升到近17%，同時，傳統燃油車的市場佔比仍在下跌。
由於“老頭樂”在中國長期處於野蠻生長的狀態，在傳統認知中，低速四輪電動車“老頭樂”與電動汽車並不屬於同一個範疇。
然而，前述低速電動車廠商告訴硬氪，歐盟並未對“老頭樂”一類的低速電動車進行單獨定義，而是將其歸入四輪機動車類別，與其它電動汽車共享大部分路權。
硬氪瞭解到，當前低速電動車在歐盟主要分為兩類：L6E類輕型四輪電動車是指空車重量不超過350公斤（不含電池）、最高時速不超過45公里/小時，電機功率不超過4kw的低速電動車；L7E類重型四輪電動車則是空車不超過400公斤，電機最大功率小於15kw的電動車。
14歲以上即可駕駛L6E類四輪電動車，L7E類則相對嚴格，需要駕駛者年滿16週歲並透過駕駛培訓考試。
同時，歐洲主流的低速四輪電動車有其限速標準，通常為45km/h或以下，滿電續航在75km左右。
五菱宏光mini，圖片來自維基百科
在歐華人Henry表示，由於寬鬆的准入門檻，駕駛“老頭樂”的人群裡有相當一部分人是未成年人。歐洲部分鄉村地區的公共交通覆蓋率不高，通常學校會提供小型校巴接駁，但校車時間表固定，出行自由度低。因此，部分歐洲中學生的父母將目光投到了“老頭樂”車型上。
另外，“老頭樂”的車型小巧，佔地少，重量輕，騰挪靈活，非常適合歐洲狹窄的街道。以馬德里的街道為例，市中心充斥著大量的單行道，即使是現代修設的交通主幹道也通常只是雙車道設計。
事實上，小巧車型在歐洲一直都飽受歡迎。
根據網站carsalesbase.com資料，2019年，微型車銷量佔歐洲整體汽車銷量的7.7%，而美國為0.5%。中國這一資料甚至比美國還低，最近的資料只有0.3%。
歐洲的老牌汽車廠家早就覆蓋了這塊市場，菲亞特（Fiat）早在1955年就設計出了一款兩人座的微型汽車，外形與“老頭樂”高度相似，設計初衷就是為了適應歐洲擁擠的城市街道。
2023年，菲亞特將這款車型電氣化改造後更名為Topolino，以電動車形式重新進入市場。新車價格7544歐元（約合人民幣5.8萬元）起步。
Topolino，圖片來源：italpassion
不過，形態並不重要。“老頭樂”的競爭對手，從來不止友商，也包括微型汽車。相比“老頭樂”這樣的舶來品，四輪微型汽車顯然在合法性、使用習慣上更有優勢。歐洲老牌車企同時入局的夾擊之下，“老頭樂”這門中國生意在海外的想象空間也許沒有那麼大了。
國內出海現狀
《2024年低速電動車行業歷史回顧及發展趨勢預測報告》資料顯示，2023年全球低速電動車市場規模為626.37億元，預計到2029年市場規模將達到794.51億元，年複合增長率為3.30%。
另據調研機構恆州博智統計，歐洲是當前最大的電動四輪車市場，早在2019年已佔全球收入市場的56.33%。
前述低速電動車廠商告訴硬氪，雖然歐洲一直是優勢市場，但國內廠商與海外市場存在“時差”，大部分廠家的銷售網路仍在國內為主。“2023年（針對“老頭樂”的）新國標出臺之後，很多城市的銷售和上路都受到很大限制，廠家才考慮把市場轉向海外。”
儘管歐盟市場對於低速四輪電動車的安全硬體規範不算嚴苛，但需要強制配備安全帶、雨刮、車燈等基礎設施。同時，由於國內的“老頭樂”市場長期缺乏統一標準，在車輛制動、轉向等效能方面都相對粗糙。
因此，低速四輪電動車廠商需要在電池安全、碰撞測試等方面以歐盟出口標準為準進行調整。以她所在的公司為例，因為進入歐盟市場前針對歐盟准入規範和駕駛習慣進行車型改造，出海步伐被迫放緩。
但據硬氪瞭解，目前國內“老頭樂”廠商出海，仍然採取國內生產+國外組裝經銷的模式。這就意味著，售後服務也由海外經銷商完成，通常經銷商的抽成會達到整車售價的5%。
也有些廠商將目光投向監管不那麼健全的新興市場。國內很少有人瞭解的電動汽車公司雷丁，就和埃塞俄比亞當地企業合作，出口了上千臺低速電動車。這類產品的受眾和歐洲類似，也是預算不高的年輕人。
然而，無論在歐洲還是非洲，最大的問題是“老頭樂”終究只是廉價代步車，低價市場競爭向來白熱化，中國公司作為外來者，只能吃到短暫的紅利。曾經五菱宏光的MINI EV也在歐洲引起過短暫討論，但因價格太高，銷量慘淡，只賣了90天就停售。雷丁2022年也開始出現資金短缺、大面積拖款的困局，甚至被經銷商聯合舉報詐騙。
中國的製造業有強大的優勢，不過在海外市場，價格便宜之外，有太多原因會決定成敗。中國產“老頭樂”在歐洲可以風靡一時，卻很難長期生存。
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