作者：社長
來源：電動車公社（ID：EVgongshe）
文章已獲授權
多個歐盟成員國，又準備在歐盟“起義”了。
德國、義大利、捷克、奧地利等國家領袖，準備在3月的歐盟峰會上唱唱反調，發起一項免除汽車業碳排放罰金的動議。
這事的起因，本質和此前老幾位反對2035年“禁燃”一樣，還是歐盟的“強人所難”。
2025年1月1日起，歐盟開始施行CAFE法規的一項新要求，即在歐盟範圍內銷售的乘用車，平均二氧化碳排放量必須降低到每公里93.6克。
這是個什麼概念呢？
作為對比，歐盟2021年對乘用車二氧化碳排放量的要求，是每公里116克，對應到油耗是4.3L/100km。（按“二氧化碳排放量(KG)=油耗公升數×2.7”這個簡易公式來計算）
如果具體到某一輛燃油車，這已經是苛刻到，只有排量1升左右的微型車才能滿足的條件！
而歐盟最新的碳排放要求，則在此基礎上又縮減將近20%，四捨五入就是油耗小於3.5L。
這也就意味著，沒有任何一輛純燃油車能在2025年的歐盟達標！哪怕把咱們的秦PLUS DM-i送過去也不行！
換句話講，這又是歐盟在換著花樣地逼車企賣電動車——
純燃油車做不到百公里油耗3.5L，但混動車或許可以，純電車更是零碳排放，平均下來能達標不就完了嘛
。
這邏輯看似無懈可擊，且有中國驗證過的“雙積分”政策珠玉在前，按理說歐洲車企們沒有理由表示反對。
可問題在於，歐洲人根本不買賬……！
歐洲汽車製造商協會（ACEA）的資料顯示，2024年歐盟地區全年的新車註冊量裡，只有13.6%是純電動車，整個市場上還是純汽油車（33.3%）和HEV混動車（30.9%）佔主導。
按一些投資機構的預計，如果要滿足二氧化碳排放量每公里93.6克的要求，歐盟汽車市場上的電動車銷售比例要提升至25%。
即，一年時間，在電動車銷量甚至有所下滑的歐盟，電動車得幹掉10%的燃油車才行。
對於歐洲車企們來說，這甚至比把油耗降到3.5L/100km一樣難。
或許要是真難辦的話……試試電動車照賣不誤，少賣250萬輛油車不就得了
。
兩難處境確實讓人鬧心，但更關鍵的在於，完不成歐盟的環保任務，是要交鉅額罰款的！
按歐盟規定，乘用車二氧化碳超標排放罰款是95歐元/克。業內估算，2025年的罰款總額可能會高達160億歐元，摺合人民幣1240億！
這是個相當恐怖的數字，比梅賽德斯·賓士全年的息稅前淨利潤（136億歐元）還高：
當然，車企也不是非得交這筆鉅額罰款。
歐盟透過排放交易體系留了條口子——
預見到自己無法完成歐盟碳排放要求的車企，可以選擇向其他零排放或排放量較低的車企購買碳排放額度，組成“排放池”，最終實現達標的目的。
於是兩個抱團取暖的“排放池”在年初形成了：
一個是Stellantis、豐田、福特、馬自達、斯巴魯五家車企，吃純電動汽車製造商特斯拉碳額度的池子；
另一個，是梅賽德斯·賓士及smart兩品牌，吃Polester和沃爾沃兩品牌碳額度的池子。
兩個排放池裡的車企加起來佔據歐洲汽車市場41%的份額，以及歐洲電動車市場50%的份額，而2025年還有10個月，後續還有機會再增添新的排放池。
但歐洲汽車製造商們對組成排放池的熱情，不能掩蓋這樣一個事實：選擇和其他車企交易碳排放額度，雖然避免了高額罰款，卻要付出另一筆交易成本。
比如特斯拉，去年在全球範圍光賣碳就獲得了27.6億美元收入。據估算，今年歐盟的碳排放額度交易價格可能會漲到20歐元/克，意味著特斯拉在歐洲賣碳的收入將超過10億美元。
因此，歐盟目前的碳排放法規成了一道枷鎖，狠狠套在了自己人的脖子上。
如果真一絲不苟地去執行這一規定，那將如ACEA所說，受傷的只會是歐洲自己家的汽車製造商，並帶來四種有可能同時發生的後果：
一，損失掉本可以再投資於製造業/就業的錢；
二，限制燃油車的生產和銷售；
三，導致歐洲汽車製造商把錢白白打給競爭對手，讓整個歐洲汽車行業受損；
四，用不合理的低價出售零排放汽車以滿足合規要求，削弱歐洲汽車製造商的盈利能力，從而進一步削弱其全球競爭力。
當然，面臨這種艱難的處境，還是有硬骨頭的。
歐洲最大汽車製造商大眾就表示，不會求助於友商，而是逼一逼自己，靠賣電動車把碳排放任務完成！
不過很難說這番說辭是否僅為表態，畢竟歐盟的做法本身就不合理。
環保減排的出發點當然是好的，當初政策制定者們也是按照科學方法預測未來電動車銷售情況的，但實際執行起來卻不是那麼簡單的事情。
代表廣大歐洲汽車製造商利益的ACEA，把話說得很明白：
原本“車企（就在）獨自承擔著轉型的負擔”，沒有得到歐盟官方在“充電基礎設施和購買激勵措施”方面的支援。
歐盟在汽車行業“只有氣候政策而沒有產業政策”，光靠監管卻不給出路，是沒法幫助車企從燃油車順利切換到電動車的。
目前嚴苛的排放政策，對歐洲車企來說好似苛捐雜稅，那最簡單的解決辦法自然是輕徭薄賦，把汽車行業可能要交的160億歐元鉅額罰金給免了。
車企方面，雷諾、大眾集團等多家歐洲汽車製造商希望歐盟審查、暫停或修改碳排放目標；
去年11月，義大利、捷克、奧地利、保加利亞、波蘭、羅馬尼亞和斯洛伐克7國聯合呼籲歐盟免除碳排放超標罰款。
到年底，根據各種公開表示的資訊可以得知，包括德、法在內的多個歐盟成員國已經達成共識，就算不更改歐盟的碳排放目標，至少也要免除碳排放超標罰款，為歐洲車企減負。
在各方勢力難得發出統一聲音的情況下，妥協似乎會成為歐盟唯一的選擇。
就在前不久，雷諾集團高管放出口風，稱對歐盟即將調整2025年汽車碳排放規定“抱有100%的信心”，歐盟碳排放新規將允許車企以更靈活的方式達標——
“這不是放棄或推遲目標，而是對實現目標的方式保持靈活性。否則，車企的替代選擇是什麼？支付罰款還是關閉工廠？”
寫在最後
大眾汽車準備於2026年推出小型電動車ID.2，預計定價2.5萬歐元，後續還有售價2萬歐元左右、據說是“大眾最便宜電動車”的ID.1等待亮相。
曾經將中國產達契亞Spring車型進口回歐洲銷售的雷諾集團，計劃在16個月內完成新款達契亞電動車的研發，這款車的售價會進一步下調，來到1.8萬歐元。
至此，原本打算合作開發小型電動車的兩家歐洲車企，在談判告吹後，又各自走回專注於推出平價電動車的道路。
事實上，這幾乎是所有歐洲汽車製造商正在努力的方向：將電動車的價格降至2萬歐元，讓更多使用者買得起電動車。
理由就像德國總理舒爾茨說的，車企不能逼消費者去買電動車。
眼下影響歐盟消費者購買電動車的一個直接因素，就是市場上的電動車太貴了。動輒4、5萬歐元（相當於人民幣三四十萬）的電動車，不是平民老百姓會考慮的選項。
提升電動車的市場佔有率，最合理的做法永遠是讓其平民化，特斯拉成功的關鍵一步是推出了走量的Model 3和Model Y，幫助中國市場完成電動車市場教育的則是隻賣兩三萬元的宏光MINI EV們，以及無數廉價到幾千元、甚至壓根不合規的電動“老頭樂”。
如果歐洲汽車製造商沒有自己的平價電動車，就要做好被中國平價電動車“攻佔”老家的準備。
哪怕頂著加徵關稅的不利條件。
因為比亞迪在歐洲市場上，已經實現對特斯拉的銷量反超了。
今年1月，在新排放法規的刺激下，歐盟電動車銷量大漲34%，德國市場上電動車銷量同比增長甚至高達53.3%。
在大盤如此強勢的情況下，特斯拉的銷量卻在歐洲大跌45%。
與之相對，比亞迪則在英國、西班牙、葡萄牙三國分別實現551%、734%和207%的銷量暴漲，並在4個歐盟國家超過特斯拉的銷量。
此外，MG品牌也表現不俗，銷量同比增長36.8%。
中國品牌的上升態勢，正得益於能提供優秀的平價電動車。僅就目前情況來看，在1.5-2.5萬歐元的價格區間，中國電動車幾乎沒在歐洲地區遭遇到像樣的抵抗。
誠然，大眾、雷諾等其他對手們都針對2萬歐元這一價格段的產品進行了佈局，但中國車企同樣能源源不斷地輸送新產品。
更可怕的是，比亞迪、上汽集團憑藉日益增長的電動車銷量，還可以在歐洲排放交易體系裡售賣碳排放額度，甚至獲利位元斯拉更多。
如果歐盟真的不打算取消碳排放超標罰金，那麼ACEA最害怕的事情就將發生：
為了合規，歐洲汽車製造商不得不將利潤拱手送到比亞迪的手上。
說不定，這筆錢最後剛好能抵扣，歐盟對中國電動車加徵的關稅呢？
