來源：創業邦 作者：潘磊
“極星(Polestar)是出口美國的第一品牌”。
大約一週前，在極星上海體驗中心開業活動上，極星科技董事長兼CEO沈子瑜，強調了中國汽車進入歐美髮達國家市場的重要性。
“極星汽車全部在中國製造，這非常了不起”。
極星科技是由極星和星紀魅族於2023年6月成立的合資公司，主要負責強化極星在中國市場的智慧網聯水平和本土化運營能力。
但現在事情發生了一些變化——極星已經官宣要在美國工廠生產SUV車型“極星3”。
這意味著美國市場上銷售的極星，將從之前的“中國製造”變成“美國製造”。
極星的產品切換堪稱迅速。
極星全球CEO托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）稱，位於南卡羅來納州的工廠只需要2個月就能達到生產滿負荷。
Thomas Ingenlath
這位CEO還表示，美國工廠下個月就能向美國客戶交付，隨後還將出口歐洲。
如果一切順利的話，實現當地製造的極星，將完全解決美國對中國生產的電動汽車加徵100%關稅問題。
極星總部位於瑞典哥德堡，但由來自中國的吉利集團控股——今年年初沃爾沃汽車表示，將其持有的約48%極星股份中62.7%的股權分配給吉利控股，價值約為95億瑞典克朗（約合人民幣66.3億元）。
這讓吉利又趟出了一條“出海”新路徑——即中國企業控股的歐洲品牌，在美國落地生產後，直接服務於美國和歐洲市場。
1/避免關稅大棒 落地美國生產
極星最早屬於沃爾沃汽車的高效能部門，以能夠無改裝直接上賽道著稱，其角色類似於寶馬M、賓士AMG。
2017年10月，吉利和沃爾沃汽車聯合出資，極星汽車開始成為一個獨立高效能電動豪華品牌。
極星一開始瞄準的就是全球市場，其模式為透過中國電動汽車產業鏈，結合沃爾沃汽車的國際品牌影響力，在全球銷售電動汽車。
經過幾年的運營後，極星在瑞典有一個整車研發中心，同時還在英國設立了效能測試研發中心，並在中國、美國均設立了工廠。
這讓極星擁有全球資源，目前在全球27個國家運營，並於2022年6月底順利掛牌納斯達克證券交易所。
但在此次正式宣佈在美國工廠生產“極星3”之前，正如極星科技董事長兼CEO沈子瑜所言，歐美市場上銷售的所有車輛均由中國製造。
不過從歐洲角度看，極星是迄今為止歐洲唯一一個獨立的電動車品牌。
因為極星汽車總部位於瑞典，而且沃爾沃汽車一度是其重要股東。
極星也由此在歐美市場認知度頗高。
2021-2023年，極星全球銷量分別為2.9萬臺、5.2萬臺和5.5萬臺，其中歐洲市場貢獻了一大半銷量。
根據沈子瑜的說法，2023年極星在中國出口歐洲的銷量排名中位列第二，且出口量是比亞迪的兩倍。
他還表示，去年極星也是出口美國銷量第一的品牌。
但他並未透露具體數字。
美國《凱利藍皮書》的資料顯示，2024年上半年，極星還在美國賣出了3555臺電動轎車“極星2”。
極星2
極星今年Q1財報顯示，其全球銷量為7221臺，同比減少了40.2%。
財帛還披露Q2交付約為1.3萬臺，相當於上半年整體銷量約為2.2萬臺。
另外，極星在美國工廠實現本土化生產之外，還在韓國有所佈局。
沈子瑜透露，極星4將於2025年年中在韓國生產，並銷往歐洲和美國市場。
公開資料顯示，吉利控股在今年5月份斥資2640億韓元（約13.76億元人民幣），獲得了雷諾韓國34.02%的股份。
無論是把生產落地美國還是韓國，其實都是為了避免歐美市場對中國電動車加徵的高關稅。
2/在美造車售價或提升 但並無大礙
8月20日，歐盟正式披露對中國產電動汽車反補貼調查終裁結果。
結果顯示，對比亞迪、吉利和上汽集團加徵的關稅稅率分別17.0%、19.3%和36.3%，其他配合調查的公司加徵稅率為21.3%，其他所有非合作公司的稅率為36.3%。
美國方面則是在5月份，把中國電動汽車出口到美國的關稅從25%提升至100%。
對於在銷量結構方面依賴於歐美市場的極星來說，拓展海外產能開始變得緊迫起來。
儘管這將在一定程度上推高製造成本，但極星別無選擇。
今年3月份，極星汽車將極星3的起售價從原來的8.39萬美元降至7.34萬美元（約合52.4萬元人民幣），以提振需求。
但那時極星3還屬於“中國製造”。
這款車的國內售價為69.8萬-79.8萬元，目前可以預定，但尚未交付。
僅從起售價角度看，當初出口美國的極星3價格甚至要比國內更低。
目前還不確定實現美國製造後，極星3的最終售價。
根據去年底的公開資料，截至2023年上半年，中國電動車均價為31165歐元，歐洲為66864 歐元，美國為68023歐元。
調查還顯示，在中國235款可供選擇的電動汽車車型中，有181款汽車售價低於4萬歐元。
與之相對應的是，在歐洲135款可供選擇的電動車中，僅有31款汽車售價低於4萬歐元。
美國市場一共只有51款電動汽車，其中僅有9款車售價低於4萬歐元。
但另一方面，這也意味著美國市場更容易接受高價電動車，畢竟可選擇性並不多。
以特斯拉Model X為例，目前全輪驅動版售價為7.999萬美元，實際上上月中旬才漲了2000美元。
另一家美國造車新勢力Lucid，推出的電動轎車Lucid Air Pure後輪驅動版售價為69900美元。
這也意味著極星3即便是價格有所上漲，預計漲幅也不會太大——至少沒有像中國電動車均價不到美國一半那麼誇張。
但極星全球CEO托馬斯·英格拉特並未透露南卡羅來納州工廠為極星3準備的產能規劃。
不過如果算上歐洲市場的需求，預計支撐美國工廠運轉不成問題。
3/“起了個大早，趕了個晚集”
托馬斯·英格拉特在披露美國工廠時，還提到了極星的財務問題。
他稱，極星將提高效率以控制成本，從而推動現金流在2025年達到盈虧平衡。
這對極星來說又是一個難題。
根據極星的財報，今年前三個月其淨虧損約為2.74億美元。
目前極星的股價徘徊在每股1美元下方，總市值僅為約18.3億美元。
在2022 年透過SPAC形式反向合併上市時，極星估值一度高達 210 億美元。
極星在美國工廠開啟生產，顯然是其扭轉業務的關鍵一步。
但有所不巧的是，美國的電動車需求有所減弱。
根據EV Sales資料，2023年美國新車銷售中只有9%是電動車。
GlobalData的資料則顯示，截至今年5月，電動汽車在北美市場的份額約為7%。
以正在收縮電動車戰略的福特為例，其剛剛取消了一款電動三排座SUV的規劃，為此不惜損失19億美元。
福特CEO吉姆·法利說，其對電動車的態度就是如果這些車（在評估中）第一年無法實現盈利，那麼就不會批准生產。
Jim Farley
歐洲也出現了類似情況。
德國汽車製造商協會的資料顯示，德國7月份電動汽車銷量同比下降37%，今年以來銷量已經同比下降20%。
目前，純電動汽車在德國汽車市場所佔份額為12.6%。
歐洲汽車製造商協會估計，截至今年6月，整個歐盟電動汽車市場份額同比下降了一個百分點。
但根據英格拉特披露的資訊，極星也希望未來3-5年內在歐洲實現本地化生產。
這表明極星儘管當前行市不佳，但作為一個高階電動品牌，極星依然在押注歐美市場。
另外，極星也開始加大對中國市場的佈局。
因為在這之前，極星在中國市場的銷量還不到其全球銷量的5%。
考慮到中國是全球第一大新能源汽車市場，去年賣場了949.5萬臺新能源車，且同比增幅達到37.9%，極星在中國市場的表現難以令投資者滿意。
沈子瑜認為，極星是一家“老店新開”的品牌，“起了個大早，趕了個晚集”。
極星上海體驗中心被認為是極星擴大中國市場佈局的一個節點，該體驗中心面積達到3000平米。
另一個關鍵角色在於全面接受極星在華運營的極星科技。
極星科技除了極星汽車與星紀魅族兩大股東，分別持股46.2107%、48.0969%外，南京國資背景的投資機構也持有5.6924%股份。
目前，星紀魅族已將Flyme Auto智慧座艙作業系統搭載於極星4。
極星科技方面透露的資訊是，極星計劃中國加速產品投放。
據瞭解，除了目前已經發布的幾款車之外，極星7和極星8也在籌備，而且由中國團隊主導產品定義和開發。
這為極星在中國市場的銷量增長提供了新的產品支撐。
4/沃爾沃停止“輸血” 吉利成為唯一靠山
但對極星來說，包括落地美國、在上海開設體驗中心在內的任何策略，都涉及到資金。
糟糕的一點還在於，受制於銷量等問題，極星還沒有產生正向現金流。
今年年初，瑞典北歐斯安銀行（SEB）甚至將極星估值從180億克朗直接下調至0克朗。
根據財報資訊，截至今年Q1，極星手裡的現金儲備為7.84億美元，同期虧損為2.74億美元。
這意味著極星需要新的融資。
此前在2月底，極星獲得了一筆9.5億美元三年期貸款，該筆貸款來自於法國巴黎銀行、滙豐銀行和浦發銀行等12家銀行。
沃爾沃汽車早前已經決定不再向極星提供資金，所以後者的輸血將依賴於吉利。
吉利控股集團CEO兼極星董事會成員李東輝對此已經表態。
他稱，吉利是極星的“大家長”，將為極星提供全面的運營、技術和財務支援，並適時參與極星的融資計劃。
這表明即便極星當前面臨從納斯達克退市的風險（股票連續30個交易日低於1美元將收到退市資訊警告），但吉利依然不打算放棄這個國際化品牌。
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