近年來，隨著中國製造業的快速發展和技術水平的不斷提升，中國汽車品牌在全球市場上取得了顯著成就。
2021年以來，我國汽車出海呈現出高速增長，其中新能源汽車發揮了重要作用。
根據中國汽車工業協會整理的海關總署資料，2021年至2023年，中國汽車出口總量分別為201萬輛、311萬輛和522萬輛。
在這期間，純電動汽車的出口增速尤為顯著，2022年和2023年的同比增速分別達到了129.2%和80.9%。
中國電動汽車也是在此時機“登陸”歐洲，當時汽車行業正面臨晶片短缺的危機。
歐洲車企普遍選擇將有限的晶片資源優先用於高利潤的燃油車型，中國電車在當地幾乎沒有競爭對手。
然而，汽車是歐洲的支柱產業之一，中國汽車的大量出口，勢必會觸碰到歐洲的核心利益。
況且，歐盟正在推動汽車行業的電動化轉型，計劃到2035年僅銷售零排放汽車，這實際上意味著將禁止銷售燃油車。
在這一轉型過程中，歐盟車企必須在電動汽車領域取得主導地位，否則將面臨失去市場份額的風險。
因此，為了保護本土車企，歐盟27個成員國在10月4日投票透過對中國產電動汽車加徵正式反補貼關稅動議，加徵期限長達五年。
儘管中國還在和歐盟委員會磋商，希望達成價格承諾協議等替代方案，但談判的進展並不順利。
目前，歐盟已正式對中國產電動汽車加徵關稅。在現有10%的關稅基礎上，對特斯拉加徵7.8%，比亞迪17%，吉利18.8%，上汽35.3%，其他車企加徵20.7%。
這意味著，中國電動汽車製造商進入歐洲市場將面臨最高45%的超高關稅。
為了應對歐盟的反補貼關稅，中國很可能會採取反制措施，例如提高進口大排量燃油車關稅等措施。
但不管怎麼說，歐盟這一反補貼關稅，將極大地阻礙中國汽車出海的程序，情勢急轉直下。
2024年以來，我國的汽車出口增速顯著放緩。業內普遍預測，中國汽車出口的峰值將在600萬至700萬輛之間。在當前的市場環境下，中國汽車出口量有可能提前見頂。
其中在歐盟市場，2024年中國出口汽車的市場份額將達到25%，之後逐年下降，預計2025年至2027年，這一份額將分別降至20%、18%和16%。
歐盟的貿易保護政策並不是孤例，實際上由於中國汽車強勁的競爭力，不少國家產生了危機感，均採取一定措施保護本土產業。
2023年9月，法國調整電動汽車補貼政策和標準，事實上將中國產電動汽車排除在外。
2024年2月，俄羅斯調整政策，收緊了中國新能源汽車經哈薩克等國輾轉入境渠道。
2024年9月，美國對中國電動汽車加徵100%關稅，並且計劃禁止中國網聯汽車進入美國，加拿大跟進採取同樣措施。
由此可見，中國汽車出海所面臨的國際局勢異常嚴峻和複雜，出海之路並不是一帆風順，更多的是驚濤駭浪。
為了應對這一局面，中國車企也在不斷探索，尋找更多的可能性和增長路徑。
首先，中國車企在尋找其他的增量市場。泰國、巴西、墨西哥、阿聯酋和印尼等國先後被視作“希望之地”。
這些國家的汽車銷量大多相當於中國一個省的銷量，新能源汽車處於發展初期，銷量增速驚人。不過，進入這些國家同樣面臨挑戰。
以泰國為例，當地氣候條件適合發展電動汽車，泰國政府也透過建廠補貼吸引了不少車企。
然而，泰國經濟疲軟，2024年汽車銷量可能無法超過70萬輛。而且已有7家中國車企在泰國市場發展，未來將增至11家，貼身肉搏，競爭激烈。
其次，中國車企需要考慮產業全球化，奔赴海外建廠。
有一種可能性是，與歐洲本土車企勾兌，曲線入歐，像零跑汽車可以利用其大股東Stellantis在全球範圍內的渠道網點和生產工廠，實現本地化生產。
又或者直接在歐洲投資建廠，比亞迪已在歐盟成員國匈牙利這麼做了，還支援中國經銷商集團幫助其在歐洲建設銷售網路。
目前來看，2025年中國汽車整車出口可能就會進入平臺期。直接出口面臨高額關稅，且無法為當地帶來就業。考慮到長期發展，只有實現全球化運營，才能真正與當地共贏。
參考資料：
最新財新週刊｜中國汽車出口見頂？_財新週刊頻道_財新網 https://weekly.caixin.com/2024-10-26/102249564.html?p0#page2
歐盟對中國電動汽車徵超高關稅，意味著什麼？
https://mp.weixin.qq.com/s/2FM36y9u1m0UrkeEwpk2hw
提前生效！歐盟對華最高加徵35.3%關稅，特斯拉獨享7.8%
https://mp.weixin.qq.com/s/HCkQmd_wm5gsvVyRIt7iUw
文章用圖：壹圖網
本回完