1985年的9月初，上海安亭的車間裡，第一批桑塔納準備開始組裝了。幾乎是同時，上海辦公室收到了中國銀行發來的緊急通知。
海南進口走私消耗了太多外匯，能拿給上海大眾的外匯，不夠了。
此時，上海大眾成立只有一年。除了輪胎和喇叭，組裝桑塔納的零件都需要進口。而從德國發來的配件，在海關一卡就是好多天。
一輛桑塔納，就需要進口6500美元的配套零件。最嚴重的時候，所有外匯都只夠組裝桑塔納：
30輛。
上海大眾的兩個股東都很著急，德國大眾的董事們一心想要提高產能，開啟中國的市場；而中國官員們也需要桑塔納國產化，不然外匯都流出去了。
唯一能馬上化解雙方焦慮的焦慮，只剩下一個手段了：
關稅。
當時，為了保護國產轎車的生存空間，中國對於進口整車的關稅已經達到：80%-120%。
但這還不夠，1985年，為了扶持上海大眾，整車進口的關稅繼續調高，先是120%～150%，然後是180%～220%。在這基礎上，還增設了80%的進口調節稅。
而對零部件的關稅，則從60%，一路降低到最低35%。
在關稅的保護下，上海大眾在中國的銷量立馬有了起色。第二年，上海大眾已經抵消了前一年的所有損失。
他們的供應商，也從1家，逐漸增加到後來的127家。
過去三年，大眾集團在中國的合資收入，將近90億歐元。是全世界最賺錢的公司之一。而一開始，他們為上海大眾的投入，也就1億馬克幣。
國產桑塔納成為爆款後，上海市計委成立了一個共同體基金。每賣出一輛桑塔納，就會按比例提取一筆基金。
這可能是中國最早的產業創投基金。零部件企業只要經過技術評估，就會獲得一筆扶持資金。
汽車產業，從來就是各國要力保的核心產業。
1951年，日本通產省的汽車組做了一場行業調研。他們問了豐田、日產這些車企，最希望獲得哪些扶持政策。
問卷揭曉，答案排名前三位的是：
關稅壁壘、財政補貼、信貸支援。
此後很長一段時間，日本成了汽車貿易壁壘最高的國家，執行嚴格的國產計劃。那時，開日本國產車的警察，經常追不上開進口車的罪犯，警局向通產省投訴，要求換進口車，得到的回答都是：
你再忍一下。
中國對自家的車企，扶持力度一點也不差。
眾所周知，歐盟最近以反補貼的名義，調查了中國電動車企9個月。並選擇了包括長城、蔚來、小鵬、愛馳在內的21家中國車企，作為調查樣本。
而比亞迪、吉利和上汽三家，是重點抽樣調查的物件。所謂重點物件，是必須提供要求的資料；甚至200多家上下游企業，得提交上百份問卷，經歷一場場實地核查。
歐盟調查的補貼專案，有將近20個。其中包括國有銀行的融資和定向信貸、給生產商的現金補助、政府股權投資、低於合理的土地使用權、消費稅豁免、出口退稅、免除車牌費等等。
根據車企提交的資料，歐盟作出了結論。他們認為，涉及貸款的優惠融資，上汽拿到的最多，是比亞迪的近10倍；補助也是上汽最多：
比比亞迪和吉利都要多得多。
生產電池的補助，吉利和上汽都超過了10%。而自產電池的比亞迪，則以電池原材料計算，最後算出來差不多7%。
比亞迪、吉利和上汽作為抽查物件，是因為他們有最大代表性。
他們在調查期間（2022年10月1日-2023年9月30日），佔了中國出口到歐盟的總產量的43%，總出口量的39%。在中國的銷量，也佔了51%。
有意思的是，特斯拉和長城都對自己沒被調查抽樣很不滿。
特斯拉連名單都沒進，提出要求列入調查樣本。長城說，自己更能代表中國電動車出口商，並要求替換掉原本三家其中之一：
你是不是看不起我。
7月，歐盟給出了臨時的加徵關稅。在原本進口車關稅的基礎上，比亞迪增設稅率17.4%，吉利是20%，上汽集團達到了38.1%。
其他18家車企，配合的，增設21%的稅率；不配合的，是38.1%。
積極配合的特斯拉也被歸入21%一檔；上汽，被列入了不配合的行列。
後來，上汽說，很多調查的問題都超出了合理範圍，比如，他們被要求提供：
與電池相關的化學配方。
臨時增設關稅至少要收4個月，一直到11月的最終表決。這些多收的臨時稅費，會以保證金的名義收集起來。怎麼放，由各個歐盟成員國的海關決定。
最新的訊息是，經過特斯拉的爭取，他們享有了單獨稅率，為9%，比最開始的21%，下調了超過一半。
歐盟對中國新能源車的警惕，更多來自當地極度不平衡的供求關係。
歐委會算了一筆賬，本地生產的電動車，市佔率從2020年的68.9%，在2023年降到了59.9%。而中國進口的電動車，市佔率從3.8%猛增至25%。
整個歐洲，已經是僅次於中國的全球第二大電動汽車市場。而汽車產業，可以說是歐盟的經濟支柱。為27個國家提供了近1300萬個工作崗位。
德國是反對加徵關稅的積極分子。和德國同一陣營的，還有匈牙利和瑞典。匈牙利是比亞迪歐洲工廠的所在地。而瑞典，是吉利沃爾沃的總部所在地。
而義大利和西班牙，尤其法國，是力促關稅的排頭兵。
2023年，歐洲進口中國的電動汽車達到了115億美元，幾乎是三年前的7倍。
但其實，比亞迪、上汽名爵這樣國產出口車企，在歐盟的市場份額還很低。大概只有8%。
佔領歐洲的，更多的是外國車企從中國進口的車型。像寶馬、賓士Smart和雷諾達契亞Spring。再算上特斯拉Model 3，就有37%的市佔率。
美國研究機構榮鼎集團做了一份研報。比亞迪Seal U 車型（宋PLUS）在中國的售價為20500歐元，利潤1300歐元。而在歐洲賣42000歐元，利潤估計14300歐元。這意味著，比亞迪的歐盟溢價達到了13000歐元。即使加徵30%的關稅：
利潤仍然綽綽有餘。
而寶馬在中國製造的iX 3 SUV，歐盟溢價只有9%。
進入中國的幾十年裡，這裡幾乎成為德國車企的基本盤。大眾在中國的銷售額，佔到將近30%。
這意味著，歐盟的關稅大刀，第一刀揮向的，就是自己。即便這樣，歐盟還是咬牙砍下去了。
6月14日，是歐洲盃剛開始的日子。球迷們發現，球場被一條不明覺厲的廣告刷屏了：
NO.1 NEV maker
廣告的金主爸爸是比亞迪。沒人知道NEV（新能源車）是神馬東東，當地人談論電動車，用的都是BEV（電動車）。
這喚起了歐洲人的恐懼，他們想起了2000年，韓國車霸佔歐洲足球場的往事。韓國的現代，第一次力壓本土車企，成為主力贊助商。
當時韓國剛從97年外匯危機的陰影中走出來，頭部車企不是破產就是合併。現代也是剛收購了起亞。拿出鉅額廣告投資，需要相當大的魄力與勇氣。
韓國車最早打進歐洲市場，是在上世紀80年代，比日本車晚了整整一個時代。經過政府扶持孵化近十年，韓國車才有了全村的希望：
現代小馬駒，pony。
這注定是一款揹負國運的車型。即使發動機用的三菱技術，車體架構抄的福特，設計也是外包給了義大利設計公司。放在今天來看，是要被車評人吐槽的縫合怪。
但正是pony，從出口希臘開始，讓全歐洲開始認識韓國車。最難啃的骨頭是法國。韓國車賣到法國，用了整整15年。
為了在歐洲立足，現代把自己的姿態放得很低，甚至乾脆把設計中心直接放在了德國；他們還花了近20億歐元，先後在斯洛伐克和捷克建設工廠，專門生產歐洲戰略車型CEED和i30。
尤其是i30，是為歐洲客戶度身定製的車型。之後，現代在歐洲銷售的汽車，有一半都是i30這款招牌車型。
2006年，現代挖到了奧迪首代TT跑車的設計師。靠著虎鼻格柵的神來之筆，當年在歐洲的銷量就增長了10%。
在旗艦車型的帶動下，出口到歐盟的韓國車，也超過了74萬輛，差不多已經佔了當地4%的市場份額。
像今天絞殺中國一樣，歐洲也準備絞殺韓國車。站在排頭的，依然是義大利和法國。
2007年5月，韓國和歐盟開始談判。談判桌外，韓國各路車企也在努力遊說。他們最大的理由是，韓國車基本都在歐洲本地生產了，進口量絲毫不會對歐洲車企造成威脅。
談判整整拉鋸了7輪，一直到了2011年7月才開始試用。
但本就不待見韓國車的法國，還沒放棄抵抗。控告現代向歐洲市場“傾銷”汽車。
當時的法國車企已經快活不下去了。光是標緻汽車半年虧損近10億美元。
一紙韓歐自由貿易協定，最終還是畫上關稅戰的休止符。但現代向歐洲的攻勢，並沒有因此停下節奏。
2014年，現代又挖了寶馬M系的總工程師。讓自己在歐洲生產的車子，效能操控突飛猛進：
面子和裡子，都有了。
2000年至今，起亞在歐洲的銷量從不到50萬，到將近200萬。現代在歐洲47個國家開了2200多家銷售網點。在土耳其和捷克的兩家工廠，產能在中歐地區僅次於德國大眾。
被歐盟抽樣調查9個月後，比亞迪在匈牙利塞格德的工廠開工了。
鐵路運來了鋼製大廳構件。未來，還會以每天200-300個集裝箱的節奏，運來更多建築材料。
原本，匈牙利主要生產奧迪和賓士，每年有40萬輛。接下來，寶馬和比亞迪都要在這裡建廠，將會因此增加20萬的產能。
很快，上汽也會加入。西班牙、捷克和匈牙利這三者之一，大機率會成為目的地。
要知道，上汽的名爵，去年在歐洲賣了23萬輛，遠遠超過大眾、雷諾這些本土車企。
在所有反對關稅的聲音裡，德國人是僅次於中國人最強烈的。這和當初韓國車入關，遭遇德國車企反對可完全不同。
德國人清楚地知道，能讓利益最大化的趨勢。也知道，沒有中國車企，他們確實搞不定電動化和智慧化。
像大眾，從2020年內部就開始設立軟體部門Cariad，光是資金就砸了十位數。但至今沒有起色，還導致奧迪和保時捷的新車型，遲到了很多年。
軟體部門對Rivian 的數十億美元投資已經差不多打水漂了。對自動駕駛專家Argo AI的投資，也是類似的結局。和蘋果、和谷歌的合作也收穫寥寥。因為做不好奧迪的電動車Q8 E-tron，不得不關掉布魯塞爾的工廠。
對這樣一家擁有近70萬員工的跨國車企而言，無法開發最先進的軟體是一個痛苦的事實。很重要的是，在選擇小鵬之前，大眾也確實已經走了很多彎路：
留給自己的時間並不多了。
大眾也因此不得不開始選擇降本增效的方式，省著過日子。他們取消了200位高管的保時捷公務用車特權。並計劃透過類似的手段，降本40億歐元。
更多的德國供應鏈企業也未能倖免。博世在今年要裁員7000人，其中有一半來自汽車部門。大陸集團的開發部門和德國汽車部門也會以提前退休的方式，裁員7000多人。採埃孚打算在未來五年裁員四分之一。
這幾年，採埃孚接了300億歐元的電氣元件訂單，但始終沒辦法實現交付。一個電動汽車的逆變器，採埃孚的生產成本就要近600歐元，利潤不到1歐元。而中國的廠家，交付同樣的零件，能把價格做到250歐元。
在德國的汽車行業，有將近80萬的從業員工。其中的三分之一，都來自這些供應商提供的崗位。
到了7月份，已經有超過43%的德國汽車企業訂單不足。產能利用率也只有77%。
而法國，乾脆簽下了汽車行業的軍令狀。要在3年時間內把電動汽車的年銷量提高3倍，6年內把產量提到200萬輛。
為了實現這個目的，法國財政部已經撥款了15億歐元。但現在，電動車在法國的滲透率只有五分之一；而且只有12%，是在法國製造的。
歐洲媒體說，中國電動車現在在法國的境遇，有點像2000多年前，凱撒跨過盧比孔河。一旦跨過去，法國汽車的歷史程序就要徹底改寫了。
而對於中國企業來說，過河經驗最足的潘長江老師早就唱過：
哥哥你要把河過，等到太陽西邊落；春風吹著船兒搖，已經開啟心頭鎖；妹妹願作櫓和船，讓你跳過我的河。
曾經阻擋你過河的人，也許就是你的櫓和船。