“我們的雄心是：透過全面提升競爭力來定義每個時代的風潮，而這也是我們自1886年以來一直在做的事情。”
梅賽德斯-賓士從未打算做時代的跟隨者，在不同的時代節點引領最新的技術方向，這是賓士能在百年曆史洪流中屹立不倒的主要原因。
但置身於關於電動化、智慧化迭代的關鍵時間節點，技術大戰主導的輿論場對賓士似乎並不友好。一系列負面言論甚囂塵上：比如，賓士放棄了對下一個階段的投入，賓士失速電動化與智慧化。
並且在中國市場，賓士也有了新的對手，蔚來、理想和華為。他們是跳入汽車行業的科技公司，借用科技公司更大膽的營銷策略，以及對智慧化的先發優勢，他們將自己打造成新時代的引領者，將賓士推向跟隨者的範疇。
身份互換的故事也讓這些科技造車公司大膽喊出“挖角BBA的口號”，這讓賓士陷入被動。
但事實似乎並非如此。前不久，賓士宣佈成為首同時獲准在北京開展L4級城市和高快速路自動駕駛測試的國際車企。在特定場景下，當L4系統被啟用時，車輛可自主完成大部分駕駛任務，駕駛員坐在車中，無需隨時準備接管。
這還不止，今日未來汽車Daily受邀參觀了賓士的上海研發中心。在這裡，賓士展現了自己的端到端大模型技術、更具感情的智慧座艙，以及未來關於軟體的核心競爭力—自研全新架構MB.OS。
穿透輿論場冷靜觀察，在新的時代，賓士依然是那個領先者。
梅賽德斯-賓士集團股份公司董事會主席康林松（Ola Källenius）的每一次日程都以分鐘計，
但他更願意將有限的時間傾注在中國。比如，更頻繁的來華節奏，抑或毫不吝嗇對中國的示好。
中國是賓士的最大單一市場。過去的一年，賓士在中國賣了73.72萬輛乘用車，佔全球總銷量的36.07%。
全球範圍內，中國富人們也對賓士S級轎車抱有更高的熱情，2014年以來，中國便一直是S級轎車全球最大的單一市場，巔峰時期，每5輛S級轎車中有2輛銷往中國。
百萬價格帶的豪華大型轎車市場，是車市競爭的金字塔尖。這片細分市場門檻高企，使用者挑剔，且競爭激烈。但即便面對寶馬7系、奧迪A8L和保時捷Panamera等競爭對手的圍追堵截，賓士S級轎車仍能常年位居銷量冠軍。
賓士始終能在豪華消費市場構建統治力的底層邏輯並不複雜，除了強悍的產品力外，賓士也更願意為中國市場傾注更多心血。
比如賓士不斷提速的在華研發佈局。2010年以來，賓士向中國市場投放了數款長軸距車型，這能讓賓士能在與競爭對手的博弈中佔據先機。再比如，賓士總是能投其所好地在最新產品中，搭載更多中國消費者喜聞樂見的本土配置。
這也使得，從賓士S級轎車到賓士E再到賓士C，在與競爭對手的貼身肉搏當中，賓士從未在細分市場處於下風。
這是在燃油車時代，賓士用“中國研發，專屬中國”的策略講出的感性故事。但在技術更迭下的新時代，賓士需要在中國市場講一套新的故事。
當下電動化的競爭讓中國汽車市場正浸潤在價格戰的渦流中，置身事內的大多數參與者都未能免俗。
不過仍有利潤堅挺者，比如理想和華為。理想預計第一及第二季度綜合毛利率分別為19.8%及17.6%；華為車BU上半年收入約100億元，超去年2倍，並已實現盈利。
高毛利率一向都是豪華品牌用溢價拿到的特權。包括蔚來、理想、華為等車企，他們都希望用智慧化作為長板，向更高的產品單價，以及更豪華的品牌形象發起衝擊。
畢竟關於智慧化的戰局開啟不久，蔚來、理想乃至華為等後來者，都喊出了“挖角BBA客戶”的口號，並且BBA們的客戶群體隱隱鬆動。
賓士需要保證慣有的豪華屬性外，在智慧化領域建立新的護城河。據悉，在過去的5年來，賓士在華研發投入總計達105億人民幣，主要投入方向為電動化和智慧化等研發領域，本土研發團隊超2000人。
賓士還在上海建設了第二家研發中心，相比於北京研發中心主要針對外飾、內飾以及UI的設計，上海研發中心承接了自動駕駛和大資料等技術領域的開發工作。
值得一提的是，上海研發中心的成立也讓賓士關於研發的權利天平開始從海外，向中國傾斜。
梅賽德斯-賓士集團股份公司董事會成員、負責大中華區業務唐仕凱曾接受媒體採訪時表示：“賓士中國研發的工程師們在很多領域都可以自主決策，不必事事與總部商定。”
這種重資產，且更注重本土化的研發策略讓賓士在智慧化下半場的戰局中得以提速。比如在智慧駕駛層面，賓士L2+導航輔助駕駛從專案啟動到正式落地，僅用時12個月。
在豪華品牌中，賓士也是首個實現量產“點到點”高速領航輔助駕駛的車企。
未來汽車Daily獲悉，未來包括L2+導航輔助駕駛以及智慧泊車等技術，將會搭載到長軸距 C級車、長軸距 GLC SUV、 GLC 轎跑SUV、EQE 純電 SUV、純電 EQE、S級轎車等產品上。
JD. Power資料顯示，2024年中國汽車智慧化體驗研究品牌創新指數排名中，梅賽德斯-賓士的創新指數為598分，比553分的豪華傳統新能源平均值高出45分，在豪華傳統新能源汽車中佔據首位。
自動駕駛和智慧座艙被視為關於智慧化戰局中，車企鏖戰的核心競爭力。
去年下半年，車企們都圍繞BEV+Transformer的策略做“輕地圖、重感知”的城市NOA落地方案，但今年在特斯拉FSD V12的攪動下，更重感知策略的端到端，成為智駕下一階段的發展方向。
風向標快速更迭讓造車新勢力都無所適從，進而調整研發策略，做技術的快速追趕。從普通架構切換到端到端技術的成本高、鏈路長，有行業內人士預測，在今年年底，可以看到小部分功能切換到端到端。
但在賓士上海研發中心裡，未來汽車Daily看到了賓士關於端到端大模型的第一個落地功能：端到端智慧泊車。
並且為了照顧中國使用者的體驗，賓士至今做了超過 100 萬次，基於中國泊車場景素材的訓練，同時推出了“自動泊車+記憶泊車+循跡倒車”這三大端到端泊車功能。
具體到三大功能場景方面，自動泊車的車位識別成功率和泊車成功率號稱達到了 98%，並且支援車頭車尾都可以進；
記憶泊車可支援跨樓層，跨地上地下，以及最長3公里記憶路程；
循跡倒車的極限執行範圍可以控制在車寬+0.8 米的通道寬度，並且可以記憶 100 米全自動循跡倒車路程。
除了泊車場景外，賓士還展示了“豪華品牌第一個”的車位到車位、覆蓋全場景的 L2++ 智慧駕駛輔助系統。
官方表示，該輔助系統可以實現跨虛線掉頭、有保護左轉、識別禁行公交車道、識別施工路段、繞行避讓行人、沿臨時車道完成跨實線變道、有/無保護左轉、環島、匯出匯入車道等功能。
在細節方面，這套智慧駕駛輔助系統從基於 BEV+transformer+佔用網路進化至端到端大模型。並且所有感知訓練資料均採用中國資料，熟練掌握中國不同地域的紅綠燈、路牌、路面劃線等交通基礎設施差異。
能快速適應智慧駕駛的風向變化，進而拿出最新落地成果，這背後要得益於賓士關於智慧駕駛的技術儲備。
早在2021年12月，賓士便已成為首家滿足聯合國法規 UN-R157 認證的車企；次年11月，賓士在德國獲得全球首個 L4 級自動無人駕駛泊車系統的商用許可，並於次年在斯圖加特機場內提供自動代客泊車服務；今年，賓士還推出了新一代最高面對 L3 級自動駕駛的軟硬體系統。
“今年研究結果顯示，使用者高頻使用和再購意願更高的依舊是智艙相關配置，但我們也注意到，相較去年，更多智駕配置的日常使用頻次也在增加。”J.D. Power中國區汽車產品事業部總經理楊濤表示，中國消費者對智慧座艙格外偏愛，且在日常用車場景中也日趨普遍。
隨著智慧座艙需求的上漲，科技配置工作穩定性和準確性的抱怨也在持續上升。“對於車企來說，在卷配置的當下，如何提升使用者對科技配置的感知程度並做好質量把控，才是成功打動消費者的關鍵。”楊濤說。
這也意味著，更具生命力的互動，更能讀懂使用者用車習慣的智慧汽車座艙，是當下搶奪使用者心智的勝負手。
賓士還發布了下一代智慧座艙的核心能力：MBUX 虛擬助理。
在語音互動系統上，從單純的“語音助手”定位升級為“賓士虛擬助理”，賓士工程師將之形容未來的賓士車主都會擁有自己的“賈維斯”。這套系統更具情感化，比如訓練資料提升2-3倍，更能理解口頭化表達指令；可識別並反饋駕駛者的情緒（高興、難過和中性）；命令識別準確率提升至97%，誤喚醒率下降25%。
賓士虛擬助理還能應用大模型GPT拓展語音系統的知識庫，並支援多語言、多方言，帶口音的普通話識別率提升10%—20%。此外，涉及行車安全的功能無法透過語音指令執行，但語音系統可以給出清晰指引。
MB.OS系統是賓士實現更高階智慧駕駛，拔高智慧座艙核心能力的技術底座。
這套系統首發於去年，彼時在MB.OS系統釋出會上，康林松表示，“軟體是賓士未來最核心的競爭力。”康林松認為，算力、感測技術、人工智慧、高畫質大屏、雲端互聯等等，都是新能源汽車未來競爭的關鍵。
MB.OS 打破傳統電子電氣硬體和軟體開發方法，採用域控制架構，橫跨智慧座艙、自動駕駛、車身舒適、行車與充電四大功能域。
硬體方面，自動駕駛域採用了英偉達DRIVE Orin晶片，單顆算力為254TOPS，系統安全等級為ASIL-D；智慧座艙域採用了高通8295晶片，相比前代在相同的封裝空間內，CPU 算力提高 72%，GPU 提高 91%。兩顆晶片代表了目前行業的最高等級。
MB.OS會透過橫向整合的方式，將資訊娛樂、自動駕駛、車身控制及驅動傳動四大系統域全面打通，為軟體定義汽車提供更高的自由度。藉助智慧雲，MB.OS將有超過 80%的軟體由賓士自研，使賓士能在短時間內擁有新功能，並持續學習 。
為了充分發揮這套全新架構的潛力，賓士將車載乙太網通訊速度提高到10Gbps，是目前行業主流的通訊速度的10倍。
按照賓士的設想，賓士MB.OS是以資料驅動的軟體體系。預計在2025年，MB.OS將匯聚1600萬輛賓士汽車的資料，龐大的使用者群體將驅使著MB.OS帶來更豐富的服務。
同時，MB.OS也將底層硬體、軟體層、驅動層、中間層、應用層進行分層解耦，這也給各地研發釋放了最大“許可權”。比如，中國工程師呼叫相關功能時，不再需要德國總部的批准，中國引入本地科技合作伙伴的能力也不再需要德國總部改程式碼。
據悉，關於最新一代的資訊娛樂系統，賓士已經交給中國團隊做開發。相比於全球任何一個國家，中國對汽車智慧化的敏感程度更高，也擁有更成熟的智慧化研發土壤。對於賓士的下一個階段，將更多本土研發成果用於全球市場，開啟“以中國創新，引領全球風潮”。
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