特朗普一夜變臉，全球都跟著手忙腳亂。
前段時間，特朗普放肆揮舞關稅大錘，無差別攻擊各個行業，逼得汽車行業各個品牌緊急調整政策。
其中，賓士迫於過高的關稅成本，甚至考慮從美國撤出GLA系列入門級汽車，加速邁巴赫的“國產化”。
其實放棄入門級汽車，已經成為傳統豪車的統一動作。前段時間，汽車媒體Drive報道：確認梅賽德斯-賓士A級車系停產，現款A級掀背車即為最後一款，不再推出換代車型。
也就是說，這款誕生於1997年、歷經四代更迭、累計銷量超百萬的“平民豪車”，即將徹底退出歷史舞臺。
賓士A級曾是品牌打入年輕市場的王牌。
2018年換代時，其“三明治”車身結構和賓士標加持，讓其月銷量一度突破5000輛。隨著賓士整體銷量的下滑，利潤最低的賓士A，成了第一個棄子。
最火“平民豪車”，淪為贈品
賓士A最近出鏡率很高，只是方式並不體面。
前段時間，某賓士經銷商打出條很炸裂的宣傳語：賓士買一送一，購買賓士GLC贈送賓士A200L。
這個活動一齣，很多賓士愛好者紛紛跑到店裡試駕，據店家表示，活動是真的且很快被搶購一空。
指導價20多萬的賓士A大概也想不到，有朝一日自己竟然淪為贈品。
要知道賓士A誕生的40多年裡，堪稱最火的平民豪車，是不少年輕人的第一輛賓士。
1997年，賓士A帶著“三明治底盤”和Z型C柱橫空出世，是賓士首款採用前輪驅動的乘用車。它的車型現在看來有點呆萌，但歐洲人喜愛兩廂小車，在當時被不少歐洲人當成“買菜神車”，被稱為“都市精靈”。
2004年，第二代賓士A級釋出，造型上更加動感觀感也更現代。彼時高車頂設計就像行走的移動陽光房，硬殼摺疊天窗加上三叉星車標加持，吸引了不少年輕人。
別看賓士A當時只是歐洲特供車，從1997年至2004年，A級車累計生產了110萬輛，巔峰時期年銷曾超30萬輛，可見其受歡迎程度。
2012年，第三代賓士A才開始逐漸走出歐洲，進入中國市場，只是因為中國民眾更喜歡大車，當時並沒有在國內濺起水花。
好在賓士很快就發現了這款車的水土不服，在2018年再次對賓士A進行升級。
升級後的賓士A完美戳中了中國使用者的爽點：
車身長度和空間增加，一改賓士A沒屁股的刻板印象。
賓士標配的“鑽石格柵”和渦輪造型出風口都安排上，猛地看上去已經有八分像賓士轎車。
最體現賓士尊貴感的雙聯屏和64色氛圍燈，讓中國年輕人直呼“賓士YYDS”。
兩廂掀背的親民造型，讓無數小鎮青年看到擁有豪車的希望，摸到曾經遙不可及的豪車門檻。
在巔峰時期，中國4S店的A級試駕車，方向盤皮套甚至被熱情的消費者磨禿了。銷售顧問那句經典話術“貸款24期，每天少喝兩杯奶茶就能開賓士”，打動了許多女生的心，讓她們心甘情願掏錢買單。
在車標信仰的巔峰時期，A級車為賓士在中國銷量的提升，立下了汗馬功勞。
賓士的面子，被新能源碾壓
如今，年輕人第一輛賓士徹底淪為棄子。
賓士CTO Markus Schafer無奈表示：“不是我不想保留，是中美市場不認可！”
其實，早在2022年A級就已退出美國市場，僅在歐洲和亞洲維持銷售。其在中國市場的銷量資料，也相當慘淡。
資料顯示，賓士A自2018年以來在中國的銷量基本維持在四位數的水平，2024年A級月均銷量僅2000-5000輛，2025年1月中國銷量僅801輛，2月略升至1302輛。
更讓賓士難以接受的是，賓士A的終端成交價下探到14-17萬元區間，開始和大眾、豐田等合資車同臺競技。
近兩年，賓士在中國市場受到新勢力的全面衝擊，而這衝擊的威力和後果，在賓士A身上被無限放大。賓士的面子，也被兩記重錘無情打碎。
1.車標信仰崩塌，揭開產品力的遮羞布
曾幾何時，賓士A最牛的身份牌就是三叉戟的車標，很多年輕人買車是因為車標崇拜。
但進入電氣化時代，新一代消費者不再為“車標”盲目買單，賓士A級以“豪華品牌最低門檻”的賣點也逐漸失靈。
面子工程坍塌後，裡子隱藏的羸弱產品力也隨之曝光。
賓士A的配置與體驗一直與價格嚴重脫節。例如，20萬的賓士A級低配車型仍使用手動空調、塑膠方向盤，而同級國產新能源車已標配智慧座艙、L2級輔助駕駛。
一位車主吐槽：“開賓士A級不敢發朋友圈，怕被嘲笑‘人傻錢多’。”
同時，作為一款售價並不低的轎車，賓士A級採用的是前置前驅的驅動形式，以及前麥弗遜後扭力梁的懸掛系統。這都是國產車用在10萬元以下車型的配置。僅僅靠賓士的車標與服務體系，很難和國產汽車競爭。
另一方面，就算在低價誘惑下，只需要十幾萬元買到了豪車的標，但豪車的維保標準也會勸退一些人。有賓士A級車主表示，每次做保養都感覺自己開的是三四十萬元的車，做一次保養心痛一次。
2.賓士A的成本賬，越算越虧
賓士砍掉A級的理由也很直白——“不賺錢的買賣，不如不做”。
2025年，賓士開始了浩浩蕩蕩的降本增效運動，計劃透過“自願離職”遣散約3萬名員工，最高遣散費或超400萬元。
賓士A單車利潤的下降也讓賓士不得不考慮向它開刀，賓士目前開發一款全球化燃油車型需要投入數十億歐元，但隨著賓士A級售價的降低，其單車利潤也趨近於零。
2025年賓士在國內市場前兩月的銷量僅有2103輛，相較此前月銷過萬的表現堪稱斷崖式下跌，這種投入產出比的失衡也讓賓士A級失去了存在的意義。
停產A級，無論是從降低成本的角度，還是維持品牌的高階認知角度，都是賓士目前的最優解。
拋棄“入門級”，能救傳統豪車嗎？
拋棄入門級，已經是傳統豪車的共識。
除了賓士A系，寶馬1系三廂版自從2023年7月最後一臺車從華晨寶馬瀋陽鐵西工廠下線後，到現在也沒有復產的訊息。
從賓士A級到寶馬1系，再到奧迪Q2L，這些曾以“20萬開豪車”吸引年輕人的“平民豪車”，都成了品牌轉型的犧牲品。
2024年，寶馬宣佈1系停產，並將資源轉向高階車型與電動化；停產A級後，賓士將緊湊車型從7款精簡至4款，集中資源開發CLA轎車、CLA獵裝車、GLA和GLB SUV等高利潤車型。
問題的關鍵是，“棄車保帥”的打法，真的能拯救傳統豪車品牌嗎？
金錯刀車評認為，這套“去低端化”的組合拳，短時間內來看既保住了品牌調性，又騰出了電動化所需資源，看似相當合理，但長期來看，傳統豪車想轉型成功，最關鍵的動作是：顛覆燃油車時代的研發慣性——從品牌為王，轉為體驗為王。
隨著新能源市場的發展，中國汽車品牌已經重新定義了“豪華”標準：科技配置和智慧體驗等賣點，比車標更能吸引使用者。
傳統豪車若無法在智慧體驗、使用者價值層面突破，僅靠“砍掉低端”難以挽回頹勢。
在賓士A級停產之後，賓士CLA成為新任的入門擔當。賓士剛剛釋出的全新一代賓士CLA，整車將基於全新MMA電動平臺打造，可提供800km左右的續航里程；在智慧化方面，全新一代賓士CLA也將配備L2+級全場景高階智駕系統，在產品力方面進一步向國產車型品牌靠攏。
但總的來看傳統豪車要想重塑競爭力，還有三節課要補：
首先技術反超，可以聯合華為、Momenta等本土供應商，彌補智慧駕駛短板。
其次重構生態，將汽車融入智慧家居、移動辦公場景，而非孤立“交通工具”。
最後深挖需求，可以學習蔚來、小米的社群運營，將品牌忠誠度轉化為創新驅動力。
當“車標信仰”被“體驗信仰”取代，傳統豪車若不能放下身段、擁抱變革，終將成為智慧時代的“諾基亞”。
傳統車企的“斷尾求生”，不如重塑價值。
點個在看 不錯過刀哥辣評
