曾經表面風光無限的智慧座艙，如今卻困於賺錢「難上加難」陷阱，無法自拔。
隨著上市公司陸續釋出2024年財報，國內市場的不少頭部智慧座艙供應商的經營狀況，並不理想。和幾年前高通8155席捲高階座艙帶來的市場紅利形成鮮明對比的是，對於Tier1來說，產品同質化、車企倒逼降本以及新平臺開發的疲於奔命，已是常態。
“智艙技術已經高度同質化，”4月15日，在極氪四週年釋出會上，吉利控股集團總裁、極氪CEO安聰慧在接受媒體採訪時坦言，對車企來說，正因如此，更要高速迭代。
2025年1月，吉利汽車集團CEO淦家閱對外表示，吉利本輪聚焦戰略，在智慧座艙領域，就是最大化共享軟硬體資源，實現智艙技術底座、底層軟體的統一，在應用層打造Flyme Auto、ZEEKR AI OS兩套座艙系統。
5月14日，廣汽集團宣佈重構自主品牌大研發體系。未來，廣汽將以整合產品開發流程變革為核心，推動產品本部和廣汽研究院重組。此次調整依舊基於廣汽集團為降本增效、提升自主品牌競爭力而推出的“番禺行動”。
同時，自2025年1月1日起，廣汽集團將全面推進旗下自主品牌營銷領域整合改革，成立自主品牌營銷本部，統籌傳祺、埃安、昊鉑品牌的市場營銷、整車銷售、渠道建設和售後服務、新媒體營銷等工作。
就在5月9日，廣汽集團董事長、總經理馮興亞在內部考察採購領域一體化改革專項調研時，就強調，“汽車市場已進入‘存量博弈+技術迭代’的白熱化競爭階段。面對行業洗牌加劇、技術路線快速演變的雙重挑戰，成本控制已成為穿越週期、保持競爭優勢的核心要素。”
這意味著，過去在一家車企旗下不同子品牌做「生意」的多家外部供應商，在車企大平臺化、持續降本增效的大背景趨勢下，無疑將陷入更進一步的白熱化競爭。
增收不增利，甚至是虧損經營，更是成為2024年供應商的常態，或將延續數年時間。
作為均勝電子下屬智慧車聯事業部，均聯智行的業務板塊覆蓋智慧座艙、智慧車聯、輔助駕駛等多個細分領域；其中，智慧座艙依然是現階段的主力業務板塊之一。
資料顯示，2021年度和2022年度，均聯智行分別實現營業收入37.42億元和49.75億元，淨利潤分別為1.83億元和2.62億元。僅從營收規模來看，已經是國內的頭部座艙Tier1。
彼時，作為母公司的均勝電子，在回購股份報告中指出：均聯智行越來越多的產品開始實現量產和交付，未來一段時期內，盈利有望繼續保持較快增長。
不過，事與願違。
最新財務資料顯示，2023年，均聯智行實現營業收入58.83億元，同比僅增長18.25%；淨利潤2.79億元，增速放緩的同時，淨利潤率下滑至4.74%。2024年，營業收入繼續小幅攀升至67.15億元，2.85億元的淨利潤更是將淨利潤率再次下拉0.5個百分點。
和均聯智行面臨同樣問題的，還有車聯天下。
藉助博世和高通兩大紅利，車聯天下在很短的時間內成為中國市場座艙域控制器供應商的新勢力之一。資料顯示，2023年，車聯天下實現年度營業收入23.19億元，淨利達到7470萬元。
而在三年前，2020年，車聯天下營收僅有1.66億元，虧損高達9826.92萬元。2021年，博世宣佈參股車聯天下，並確定主攻高通8155智慧座艙域控制器的核心戰略。
此後，車聯天下陸續進入廣汽、長城、奇瑞、吉利等自主品牌車企，並拿下多款車型的高通8155座艙域控量產專案。去年初，車聯天下更是拿下了哪吒汽車的艙駕融合域專案（如今，哪吒汽車已經陷入破產危機）。
2024年，是車聯天下公司成立的十週年。「邁向中央域控新時代」也被視為新階段的戰略主線，但主營業務的持續盈利能力，卻正在經受考驗。
根據威孚高科的對外公告顯示，2024年車聯天下實現營業收入26.51億元元，同比僅微增不到15%，實現淨利潤2448萬元，同比大幅下滑超60%。
更令人擔憂的，則是產能利用率。2021年底，車聯天下總部基地在無錫經開區落成，同時，該公司的首個數字化智慧工廠（一期）同時投產。按照計劃，一期工廠3條產線90萬臺域控制器產能，計劃2022年6月達產。
同時，二期5條產線150萬臺產能，計劃2022年7月啟動（原計劃預計2023年底全面落成投產）。這意味著，按照去年的域控產量，現有工廠的產能利用率僅為三成左右。
此外，不考慮專案開發費等其他收入，2023年車聯天下單臺座艙域控制器銷售額在3740元左右，這個數字相比於2023年上半年的5242元，出現大幅度下滑。而2024年，按照該公司披露的超過80萬臺交付量，單價更是進一步下滑至3300元左右。
而中央域控、艙駕一體等新產品的開發投入、海外市場的佈局（日本分公司已於2024年內正式入駐，北美、歐洲等地的分公司也在籌建中），都將持續對現金流產生壓力。
比如，跨域融合概念的落地，在德賽西威等行業頭部Tier1看來，將對產業（企業）提出更高的挑戰，需要在智慧駕駛、智慧座艙領域均具備高水平的研發和工程化能力。
此外，再次向港交所遞交IPO申請的博泰車聯網（95%以上收入來自智慧座艙解決方案），2021-2024年，分別實現營收8.64億元、12.18億元、14.96億元、25.57億元，其中，2024年收入漲幅達70.9%。
但，同期，公司淨虧損分別達3.72億元、4.52億元、2.83億元、5.41億元，四年累計淨虧損超16億元；2024年，毛利率僅約11.8%，較2021年大幅下滑約10個百分點。
而供應商的財務表現，和整體市場資料變化，正在產生鮮明對比。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2024年，國內（不含進出口）乘用車前裝標配智慧座艙域控架構車型交付超過670萬輛，同比增長超過80%。其中，高通平臺佔比更是高達70%。
但競爭，同樣白熱化。目前，僅國內市場，就有超過10家實力不俗的本土供應商以及數家代工巨頭在爭奪座艙域控市場。以高通平臺為例，作為中國市場的主要合作伙伴，中科創達的智慧汽車業務線在2024年實現營業收入僅同比增長3.42%。
該公司坦言，2024年智慧汽車行業進入了技術迭代、市場分化的關鍵階段。增速放緩，主要受汽車廠商驗收週期加長、部分廠商車型出貨不及預期影響。目前，該公司的智慧汽車業務毛利率仍高達44.30%（較上年下滑1.32個百分點），持續下行壓力不減。
去年，該公司陸續與AMD、英特爾等數家高通的直接競爭對手簽署戰略合作協議，佈局下一代智慧座艙平臺，也被視為尋求在白熱化競爭的智慧座艙賽道對沖風險（改變單純依靠高通平臺的策略）。
而失去賺錢效應的，還不只是系統整合方案、域控制器，還有車載顯示屏。這個看起來更像是「來料加工」外加「設計定製」的細分賽道，同樣面臨不佳的境遇。
比如，作為一家覆蓋智慧座艙核心顯示器件定製和銷售、軟體系統開發及顯示系統總成生產的中小型供應商，華安鑫創的2024年財報顯示，營收（10.35億元）同比僅增長7.65%，扣非淨利潤更是大幅下滑72.36%。
該公司坦言，汽車行業正處於結構性調整關鍵時期。一方面， 日趨激烈的市場競爭向供應鏈傳導，為企業利潤提升帶來壓力。另一方面，技術迭代加速，整車廠對供應鏈的觸達程度進一步加深，垂直整合趨勢愈發明顯。
而在業務毛利率方面，除了軟體系統開發還有超過40%的水準，不管是傳統的器件分銷和定製，還是正在加大布局力度的智慧座艙終端（顯示總成），毛利率僅有5-8%的低水平。
此外，作為國內營收規模處於第一梯隊的儀表顯示總成供應商之一，IPO新貴—天有為最新發布的2025年一季度財報顯示，營收同比增長僅為11.43%，扣非淨利更是僅微增3.57%。
相比而言，2024年該公司的上述兩項核心營運指標均同比增長超過30%。不過，由於現代汽車佔天有為全年營收比重的50%以上，受國內市場的競爭影響還不明顯。
而作為京東方旗下車載業務平臺，京東方精電在2024年實現營收134.49億港元，同比增長25%。 然而，淨利潤卻下降至39.1億港元，同比下降18%。 原材料成本上升、市場競爭加劇是兩個主要原因。
同時，終端消費市場的需求變化，也在不斷釋放智慧化降本壓力。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2025年第一季度，10萬元以下車型交付新車同比增長35.27%，成為最暢銷價位；此外，30萬元及以上價位新車交付同比減少超18萬輛。
而不少車企今年開啟的子品牌收縮以及內部研發平臺整合，也將催生新一輪供應鏈的洗牌；高工智慧汽車研究院預計，今年座艙域控市場仍將維持50%以上的同比增速，但賺錢效應已經進入下行視窗期。
同時，短期內，智慧座艙系統供應商加速向艙駕融合以及中央域控等下一代產品升級，研發投入的持續增加、定點交付時間點以及訂單轉換率的不確定性，都在埋下新的風險。