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封面來源｜IC photo
今年3月，一則總部通知震驚了賓士中國團隊：全面暫停GLS、S級與邁巴赫系列純電專案。
有賓士人士向36氪回憶，就在前一天，公司的全球會議還在討論S級的電動車應該怎麼做。
GLS與S級，分別是賓士SUV及轎車的旗艦產品；邁巴赫更是賓士的名片，商務豪華車的“教科書”。這些是賓士的最大利潤池，電動化的成敗，將直接影響這家公司的運營根基。賓士決定慎重邁出這一步。
這早有先兆。就在今年初，賓士董事會主席康林松在年度財報會上宣佈，原計劃於2025年實現新能源車銷售佔比50%的目標推遲至2030年。至於全面電動化，賓士則直接放棄時間限制，“將在市場允許的時候再進行”，未來十年，賓士將繼續推出新的內燃機汽車。
電動化是席捲全球的汽車動力革命，但賓士不得不暫緩腳步。這家公司已經接連三個季度利潤下滑。而此前，賓士的成績是連續七個季度實現利潤“兩位數”比例增長。對於賓士來說，最直接的答案，就是放緩投入“不掙錢的電動車”。
“純電推遲後，賓士股價反而回漲了，大家對此不需要悲觀。燃油車是賓士舒適區，迴歸燃油其實是利好”，集團從上至下，一層一層傳遞著這樣的信心。
這樣的信心似乎難以持久，尤其在中國市場。
作為賓士們銷量佔比高達30%的市場重鎮，中國市場正在掀起激烈的新能源和智慧化浪潮，豪車品牌們也開始經受自主高階品牌崛起的衝擊。
以華為支援的問界汽車為例，其旗艦SUV車型M9售價在50萬元以上，今年5月賣出1.6萬輛，約等於賓士同定位車型GLE前5個月的銷量總和。還有理想、蔚來等品牌，也接連向豪華車市場發起衝擊。
豪華車品牌保時捷的經銷商已“不堪壓庫重負，發起集體維權”，寶馬新能源轎車i3也被爆出“折價近半銷售“。
賓士身處豪車陣營核心，銷量暫時穩定，但利潤空間難免被降價擠壓。在剛剛過去的一季度，賓士利潤已經出現同比下滑30%的險境，甚至有知情人士告訴36氪，一季度其單車利潤率已收縮至個位數，而這個數字最高曾超16%。
賓士意識到了問題所在。在宣佈調整全面電動化的目標之後，董事長康林松半個月內訪華兩次，不斷在內外部會議中強調：“賓士電動化轉型的目標和決心沒有改變”、“到2030年，在市場條件允許情況下實現電動化的決心從未動搖”。
4月，康林松到訪北京研發中心期間，有一項重要行程：試駕國產熱門新車。知情人士透露，試駕車名單包括小米SU7、仰望U8、極氪007等8款車型，“德國高管稱讚了小米SU7的後排空間，他們表示這令人大開眼界”。
賓士對電動化的態度反覆，不難理解。因為賓士知道，銷量難題最終的答案還是電動，起碼在中國市場是。
賓士電車的成本困境
去年，賓士開始格外重視中國市場的競品分析。
研發中心特別批准了一筆費用，用以獨立拆解中國新能源暢銷車。首個拆解物件為極氪001車型。在細緻的拆解報告中，德國總部只想弄清楚一個問題：為何中國車企能用如此低的成本實現這樣的配置？
過去5年，賓士上下求索電動化，始終沒有邁過去的坎，就是成本。
2019年，賓士在中國推出首款純電汽車EQC，這仍是一款從油車平臺改動而來的速成產品，但它的起售價被定在49.98萬元。
C級是賓士在中國最有把握的細分市場，但EQC未能複寫燃油車型在中國的銷量神話。上市至今5年，月銷量從未超過千臺。2022年，更是因為開發設計缺陷，召回了上市後賣出的幾乎所有車輛。EQC的失利，給賓士貼上了“電動化技術不成熟”的標籤。
2021年，賓士發現緊湊型電動汽車更受中國市場歡迎，開始引入EQA、EQB兩款緊湊型SUV。但起售價36.58萬元、續航537公里的EQA，註定了慘敗結局。同年上市且價格更低的極氪001，最高續航里程已經做到了700公里。
挫敗沒有在此停止。
2021年，兩款高階純電車型EQE、EQS登陸中國，起售價分別為47.8萬元、107.96萬元。國產版EQE搭載96.1kWh電池，續航里程超過600km，百公里加速5.1秒，車內大屏、提供自適應巡航選裝。從配置看，這次賓士似乎找到了電動車的“銷量密碼”。
但市場再次澆了冷水，直至2024年初，優惠力度高達20萬元後，EQE月銷量才勉強突破一千輛。賓士中國研發團隊也早早收到通知：國產EQE車型放棄推出改款，後續不再向該專案投入任何新資源。
賓士終於意識到問題所在，電動車時代，他們已經不再擁有產業鏈定價權。因此，不僅每推出一款產品都比中國同行貴一大截，自身也並沒有多賺一分錢。
36氪獲悉，賓士內部分享過一個數據，“一款優質發動機的成本大約在3000歐元（約2.5萬人民幣），而同樣價位車型的電池包，則動輒需要10幾萬元。”
如果不能控制住電動車成本，註定“沒有價格競爭力”。賓士吸取了教訓，再次出發。
2025年，賓士的緊湊型純電車平臺將投產。新平臺引入了新的電驅系統及800V電氣架構；首款車純電CLA還將搭載雷射雷達，提供城市導航輔助駕駛功能；同時，賓士自研車機系統MB.OS也將首次量產上車。這又是一次全力衝鋒之舉。
供應鏈人士向36氪表示，在定點階段，該專案便將降本作為目標之一。由於部分常用零部件供應商無法給出更低的價格優惠，純電CLA專案啟用了部分塵封在庫的供應商。“過去，賓士通常只用這麼幾家頭部供應商，但新專案中，標準已經開始放寬，因為他們給出了更低的價格”。
而更深刻的成本掌控力，則需要一套齊備的中國本土產業鏈，賓士沒有時間再猶豫。
重塑中國供應鏈
GLE的銷量大幅衰退，是賓士推進中國產業鏈本土化的契機，這是賓士最賺錢的SUV車型之一。
但2023年，GLE全年售出3.83萬輛，近兩年下滑近20%。同時，地緣形勢下，GLE從美國工廠進口到中國的壓力陡增。
6月初，康林松在賓士戰略會議中嚴厲問道：GLE究竟能否實現100%國產化？有與會人士向36氪回憶，賓士掌舵人態度急迫，甚至當場拍了桌子。
康林松的焦慮不無道理。在純進口年代，賓士GLE與對標車型寶馬X5的銷量差距僅有3千輛左右。兩年時間，這個差距被擴大至6萬輛。寶馬X5憑藉國產化，做到了比賓士GLE低10萬元。
此外，供應鏈深度本土化，也讓寶馬能更靈活應對國內新能源市場競爭。例如其新能源車型i3，可以一路降價，從起售價37萬元，下探至17萬元，穩住銷量局面。
而賓士雖然在華經營數十年，但其零部件進口率仍然不低。在北京賓士生產的車型中，螺栓一類的緊韌體、支架等注塑件仍然大幅採用全進口，其成本至少較國產件高20%以上。
供應鏈不動，賓士在成本上就會一直被壓制。
在賓士中國研發中心成立之前，德國團隊就曾因新平臺定點，遠赴中國與本土供應商展開交流。產業鏈人士告訴36氪，賓士對新供應商的評級分三類，完全透過/有條件透過/不透過，“當時已經有中國本土供應商達到了有條件透過”。
但德國研發團隊表示，如啟用中國供應商，賓士投入的配套開發費用將高於專案成本，首輪接觸以無果告終。
2021年，北京研發中心成立，賓士與本土供應商的距離被拉近。一位前賓士員工告訴36氪，中國研發團隊與本土供應商一直保持著密切的技術交流。本土企業不斷展露對賓士的高意向度，甚至有供應商表示，“已備好千萬級現金流，無條件滿足賓士對裝置及產線的要求”。
但連續攀升的利潤率讓其能夠運轉原有供應鏈，賓士這次仍然沒有在供應鏈本土化上繼續“冒險”。
進入新能源車時代，賓士的純電車接連失利，與原有供應鏈的隔閡也開始出現。
有供應鏈人士告訴36氪，賓士曾經對中型純電SUV車型EQE給予厚望，向其國際供應商承諾了超10萬的年採購目標，但最終採購“只有計劃量的10%左右，我們為EQE專案增設的新產線，利用率低得沒法收回成本”。
接近賓士研發的人士告訴36氪，“原本國際供應商與賓士的主客位調換過來了。在新純電專案裡，供應商對專案產量有了自己的評估判斷，不願意讓步，甚至想提高單價。”賓士不得不開拓更多中國本土新能源供應商。
GLE銷量下跌的壓力在德國總部蔓延，賓士供應鏈本土化的決心進一步加固。
在康林松提出GLE能否實現100%國產化後，研發部門首先積極響應，一級負責人表示，中國研發團隊有能力完成開發任務，即便這個團隊從未獨立負責過相關專案。採購部門也表態將積極配合，但質量、產能與成本的最優解思路仍在探索途中。
德國企業開展桌面討論的同時，中國車企已將新車開發全週期縮短至30-40個月，改款週期更是僅需8-12個月。
賓士需要找到自身在在新能源車時代的競爭節奏，產業鏈的中國本土化佈局還需再快一些。
賓士的銀子彈：聚焦高階和技術
2022年5月，賓士在法國舉辦了一場戰略釋出會，會上一款賓士古董車型以1.35億歐元的價格被成功拍賣，成為歷史上售價最昂貴的汽車。
康林松藉此宣佈了賓士“聚焦豪華”的戰略調整，“豪華始終是賓士品牌的核心，我們的主旨並不是打造一個走量品牌，去和其他走量的品牌競爭。”
根據規劃，賓士集團此後75%的投資都將用於盈利性最強的細分市場產品，並計劃於2026年達成產品矩陣的結構性調整，賓士希望高階車型的銷售份額能提升60%。
圖｜賓士“聚焦豪華”戰略
得益於高階化戰略，賓士過去兩年財務資料高漲。2023年，S級年銷量2.3萬輛，繼續穩坐大型豪華轎車銷量冠軍；邁巴赫、G級車分別同比增長19%、11%，賓士再一次蟬聯百萬級豪華車市場第一。並且，S級在全球多個關鍵市場都保持了50%的市場份額。
不誇張地說，燃油豪華市場的確是賓士的統治區。但新能源市場中，這一塊尚且空白。
在原定2030年實現100%電動化的戰略下，豪華市場純電化是賓士迫在眉睫的議題。是否要將S級與邁巴赫進行純電化？如何定位這兩個核心系列？技術路線與供應商如何選擇？自去年中旬起，賓士內部便已開啟無數輪頭腦風暴。
有知情人士告訴36氪，“高合汽車的經歷，給了賓士一些警醒。在70萬元以上市場，差異感與個性化並不是客戶選擇電車的理由”。
這場討論最後停留在了“技術”。
賓士S級轎車一直是汽車工業的技術先鋒，2003年釋出的賓士S級，是首批搭載AEB主動安全功能的車型之一，而後的每一代S級，都展示了超前行業3-5年的技術與用車理念。曾用技術先進成功塑造豪華標籤的賓士，決定迴歸初心：高階電車，必須做到技術領先。
在中國消費者最關心的智慧化領域，賓士在上海成立了智慧研發中心，目前員工數量已逼近千人。他們用12個月時間，實現了全新長軸距版E級轎車上的高速領航輔助駕駛功能。
有知情人士告訴36氪，未來賓士在中國地區的高階智駕功能，可能將全權由中國的團隊或供應商開發。於2025年投產的純電車型CLA便將搭載來自Momenta的智駕方案，採用國內主流的“端到端”技術路線，實現城區領航輔助駕駛功能，賓士成為首個提供高階智駕功能的豪華品牌。
今年6月，中國研發負責人歐立甫對外宣佈，賓士投資的兩家電池企業：來自中國臺灣的輝能科技與美國電池公司Factorial Energy，在固態電池領域均已取得階段性研發成果。賓士將透過投資進入董事會，推動技術在賓士新車型上落地。
另一方面，賓士全資控股的英國電機公司YASA，軸向磁通電機量產進入倒計時。這款扭矩密度得到大幅提升的新產品，將率先被用在賓士AMG車型上。同時，作為底盤領域的技術標杆，賓士線上控底盤領域也已成立新的研發專案。
從電氣化到智慧化，賓士為技術轉型繪製好了藍圖。但顯然還不夠快。
就在6月26日，問界汽車公佈最新資料，超50萬元的M9車型開賣不到半年，已經收穫10萬個大定訂單。這意味著什麼？去年50萬以上的銷冠車型寶馬X5，銷量為9.83萬輛。
這樣的成績無疑讓國產廠商信心倍增，更高價、更豪華的車型接踵而至：華為與北汽合作的智選車型享界S9瞄準了賓士S級，但預售價僅為45萬元；與江淮合作的新車型則定位百萬級，直接對標邁巴赫。
擅長成本管理的中國企業，用更低的價格提供了相似的體驗與更智慧的科技，同時擁有快速迭代的組織和產業鏈體系。想要抵擋這一重拳，賓士無疑需要更深刻的準備。
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