誰能用更低的成本實現更高的效能，
誰就能活到最後。
2024年，中國新能源汽車行業的淘汰賽進入“血腥時刻”：價格戰愈演愈烈，從“慢刀割肉”升級到“斷臂求生”，雷射雷達、城市NOA、超充技術成為在軍備競賽中上牌桌的籌碼，資本退潮後，曾經無限風光的“蔚小理”們股價下跌、裁員縮編。無所謂“活得好不好”，行業共識首先赤裸裸地指向“活下去”。
在這場愈演愈烈的行業競爭中，一家曾被貼上“低調”、“平替”標籤的浙江車企，成為當下一匹最大黑馬：2024年，零跑以年交付量近30萬輛的成績衝進造車新勢力前三，僅次於理想、華為的鴻蒙智行；更重要的是，零跑在2024年第四季度實現淨利潤轉正，提前一年達成單季度盈利的目標，成為第二家盈利的造車新勢力。
而驚喜還在繼續。2025年3月，零跑釋出全新車型B10，以“12萬級標配雷射雷達+全系高階智駕”殺入市場，預售1小時訂單就突破1.5萬輛，展現出強勁的市場競爭力，有媒體評價“零跑殺瘋了”。朱江明卻“氣定神閒”，在他看來，B10的大賣是零跑多年技術創新積累的必然結果。
“零跑的邏輯很簡單——不管造的是豪華產品，還是品質產品，都要是讓老百姓買得起的產品。”朱江明的話，戳中了當下行業困境，當“堆料內卷”透支創新誠意，零跑用工程師思維證明，降本不等於降質，而是對無效溢價的精準打擊。
這家“最不像新勢力的新勢力”，正用“技術平權”的邏輯改寫行業規則：如果高階配置註定屬於少數人，零跑則試圖證明，只要死磕自研與成本定價，人人都能開上“平價保時捷”。當行業陷入內卷與浮誇，零跑選擇迴歸造車本質——用技術創新保持效能持續迭代，把溢價擠出水份。
“豪華平權”的底層邏輯
零跑汽車正在用技術創新的硬實力，撕掉“豪華即溢價”的行業標籤，重新定義“豪華平權”，以實現高階效能普惠。朱江明在採訪中直言：“我們希望打破豪華品牌就要有溢價的潛規則。使用者買零跑，不是因為買不起賓士、買不起保時捷，而是他們足夠理性，選擇用更合理的價格獲得同等品質。”
這一邏輯在零跑的產品矩陣中體現得淋漓盡致。以零跑全新車型B10為例，其以“12萬級標配雷射雷達+全系高階智駕”的顛覆性配置殺入市場，預售1小時訂單突破1.5萬輛。朱江明透露，B10的高階智駕方案採用自研的中央域控制器和整合化電子電氣架構，並搭載了禾賽科技ATX超遠距雷射雷達、高通驍龍8650智駕晶片，首發上車為零跑爭取了時間差優勢，使得使用者僅需支付友商雷射雷達車型1/3的成本，就能獲得支援高速NOA、自動泊車的完整智駕生態。藉此，零跑也真正實現“用電子行業邏輯造車”——效能升級，成本不升。
在朱江明看來，使用者感知到的豪華，是充電速度、續航里程、智慧體驗的無短板，而不是logo帶來的心理溢價。
這種“技術平權”的實踐同樣體現在C系列車型上。15萬級的零跑C16，採用與30萬級車型同源的800伏碳化矽高壓平臺,，續航和充電效率對標高階車型。朱江明強調：“使用者感知到的豪華，不是價格標籤，而是實打實的品價比。開零跑的車主中，有大量BBA使用者增購，這就是理性消費的勝利。”
不做“車圈小米”，
也不做“車圈優衣庫”
業界常將零跑比作“車圈小米”或“車圈優衣庫”，但從發展路徑來看，零跑的核心可能是“誰也不像”。
與小米初期靠價效比突圍、後期轉向高階化不同，零跑從創立之初便錨以成本定價策略，雖然全系車型覆蓋10萬級-30萬級範圍，但均是透過“技術自研+快速迭代+規模分攤”來實現的成本的極致壓縮。從這個角度來看，零跑更接近“技術普惠者”的角色——將前沿技術下放到價格更低的車型中，所謂的高階、豪華不單純是指價格高，而是當把品質高作為前提時，價格依舊親民。
“品質是前提，有了品質才有銷量，兩者是相輔相成的。”朱江明直言，B10推出後，零跑一方面要提升B系列規模，另一方面要在2025年第二季度針對C系列產品實現年款的快速迭代。“更有競爭力的續航、更高程度的智慧化”，朱江明說，“這是我們必須要打贏的一仗。”
優衣庫的“基礎款長銷”模式與零跑有相似之處，但核心卻又截然不同。優衣庫透過標準化設計降低個性化成本，而零跑則透過平臺化實現“高配低價+多樣組合”。基於零跑的模組化平臺，其C平臺車型零部件通用化率超80%，成本下降程度可想而知。
這種策略精準擊中了年輕家庭和理性消費者的需求。以C16使用者畫像為例，其中70%的車主來自合資或豪華品牌增購，50%為換購使用者，“他們不再為品牌溢價買單，而是追求實打實的品價比。”朱江明總結。
如何構築技術護城河
2024年，零跑全年交付量接近30萬臺，成為“造車新勢力的年度黑馬”，被外界評價“悶聲發大財”的典型代表，行業又開始將零跑與“優等生”比亞迪和理想做比較。但對比比亞迪的規模優勢、理想的爆款邏輯，零跑走出了一條完全不同的進階之路——透過“全域自研+平臺化設計”的差異化路徑，構築起屬於自己的護城河。
一方面，零跑並不完全依賴規模優勢，而是透過技術創新實現“小規模高毛利”，其自研自造比例佔整車成本的65%，覆蓋電池包、電驅、智駕、座艙、電子架構等核心部件，甚至將車燈、電子門把手等傳統外包件納入自研體系。以車燈為例，自研後，每套BOM成本壓低至行業平均水平的70%。而將電子門把手透過自研整合至域控制器後，零跑能夠實現單車節省超100元。
“這些成本只能透過全域自研才能節省下來，也只有全域自研，才能快速根據實際需求去做調整。”朱江明表示，“雖然只是些小創新，但不斷進行這些小的積累，每個100元積累下來，就可能帶給使用者降低3萬元的感知。”
另一方面，雖然是全域自研，但零跑的研發費用率長期控制在7%-10%，遠低於蔚小理普遍超過15%的水平。背後的核心原因在於零跑的平臺化戰略，不同車型之間能夠共享大量零部件，極大提高了零部件的通用性，利用規模效應進一步降低成本。目前，零跑擁有ABCD四個系列，涵蓋了6萬-10萬，10萬-15萬，15萬-20萬，20萬-30萬四個價格帶，預計推出十三四款車型，但實現了真正意義上的“中央整合的電子電氣架構”，單車型研發成本實現大幅降低。
“這是零跑的一大特點，將整合度做到最高。”朱江明表示，“我們LEAP 3.0架構，將座艙域、智駕域、動力域、車身域等全部域控制整合到一個盒子裡，非常簡潔。”目前，零跑汽車的自研架構已進入LEAP3.5技術架構，電子控制器從原來28個變成22個，線束從原來1500米到不足1千米，是業內最短的線束。
零跑用實踐證明：降本不等於降質，而是對無效溢價的精準打擊。回看零跑的崛起，本質上是一場“工程師思維”的勝利——這種基因不僅屬於零跑，更深深植根於杭州的創新創業土壤。
在這片土地上，另一群“技術苦行僧”正用相似邏輯顛覆行業，DeepSeek憑藉開源策略與成本優勢，打破美國對AI的話語權壟斷，宇樹科技堅持全棧自研戰略，實現電機、減速機、控制器、雷射雷達等核心部件國產化率超90%，將四足機器人做到“行業地板價”。它們的共同點是：不追風口、不造概念，而是用底層技術創新，把尖端技術變成普惠工具。
這場“工程師思維”的勝利，或許正在定義中國硬科技的新正規化：讓技術成為最核心的引擎，讓普惠成為最高階的豪華。