1/ 分析師和船公司客戶越來越認為，聯盟重組已成為近期現貨運價下行趨勢的關鍵因素，且這一因素可能比紅海航道是否恢復的預期更加重要對於現階段而言。比如即將收購整合完成Schenker成為全球第一大海空運貨代的DSV執行長Jens Lund在2月4號的2024年度財報電話會議中的發言（完整的30分鐘Q&A內容我會花時間整理放在最航運知識星球）：

“我認為目前推動市場的因素是新聯盟的形成，貨量會在不同聯盟之間轉移，似乎他們現在正處於激烈競爭中，努力填艙裝船。我相信這是一個非常競爭的局面，每個參與者都希望在這一新格局下，確保能夠獲得預期的市場份額。”他補充道，“我不認為運費下跌是由紅海航道推動的，而是由四個新聯盟的形成所引發的。這些新的大聯盟在市場中佔據了重要地位——當然，這也帶來了一些波動，目前很難預測最終的市場走向。”

2/ Alphaliner今天也表達了類似的看法，繼上週一些船公司在2月及以後對亞洲-北歐航線的40英尺集裝箱報價已低於2500美元，本週馬士基的SPOT運價2200美元也如期而至。“聯盟重組可能會對市場產生深遠的商業影響。”“MSC地中海航運和馬士基在某些航線上已開始提供低於市場平均現貨運價的報價，以確保貨物能夠填滿他們的船。”  根據目前大多數客戶的採購庫存管理策略，客戶選擇船公司的首要依據依然是價格，其次是船期表的可靠性。只要不至於過於偏離，客戶通常可以容忍一定程度的船期不可靠性，並已將此因素納入自己的採購庫存管理週期中。

3/ 新的班輪運輸聯盟架構已經形成，但是需要注意的是，新網路的過渡並非一蹴而就。比如按照雙子星Gemini計劃，首批2月1日啟航，更多船隻將逐步加入新的航程。過渡期預計將持續到5月底，船隻將逐步過渡到新網路，同時退出馬士基和赫伯羅特與其他承運人簽訂的即將到期的協議。6月才將是網路全面過渡後的第一個完整月份，屆時所有船隻將按照雙子座航程運營。比如海洋聯盟，預計3月底4月初新增三條歐美航線，預計4月起每週運力增加2萬TEU左右艙位。新增遠東-西北歐航線AEU7(中遠海運集運程式碼）/LL3（東方海外程式碼），掛靠港序為上海-廈門-香港-鹽田-蓋梅-新加坡-鹿特丹-漢堡-澤布呂赫-費利克斯託/倫敦-巴生-上海；新增遠東-美西南航線SEA3/PSX，掛靠港序為廈門-鹽田-長灘-高雄-廈門；新增遠東-美西北航線CPV/PNW5，掛靠港序為寧波-上海-溫哥華-西雅圖-連雲港-寧波。

4/ 在最新一期的新聞通訊中，Alphaliner回顧了集運聯盟的歷史，並展示了2025年新結構如何改變集裝箱航運市場的動態。需要注意的是，聯盟成員公司合併後的運力並不等於聯盟的總運力。每個船公司僅將部分船隊投入到聯盟中，且參與比例有所不同，從最低的26%（MSC）到最高的83%（YML）。在2025年全球海運聯盟的新格局下，大多數服務將不會部署混合船隊。相反，聯盟將盡力僅使用某個成員的船隻來運營航線服務，同時共享聯營服務的集裝箱艙位。這也可能在一定程度上增加零星嘗試恢復紅海航線的可能性和可操作性。地中海航線（MSC）將成為唯一能夠獨立運營完全自主網路的海運公司。然而，該公司將在亞洲-歐洲/地中海航線與Premier聯盟共享部分運力，從而為MSC和Premier提供更廣泛的網路覆蓋。

2016年11月04日