文｜Racha Helwa & Perrihan Al-Riffai
摘譯編寫｜趙苓汐
來源｜Atlantic Council
▲ 圖源：REUTERS
1 蘇伊士運河：全球貿易與能源運輸的戰略命脈
蘇伊士運河全長193公里，連線紅海和地中海，是全球航運的關鍵咽喉，在國際貿易與能源安全格局中扮演著舉足輕重的角色：
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全球貿易樞紐：承擔全球12%—15%的貿易總量和約30%的集裝箱運輸份額，年過境貨值超1萬億美元；
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能源運輸要塞：日均石油運輸量高達920萬桶（2023年初資料），約佔全球海運石油貿易量的9%，液化天然氣（LNG）運輸佔比達8%；
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航運密度顯著：日均通行船舶50至60艘，貨物價值在30億至90億美元之間；
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埃及經濟支柱：2022-2023財年為埃及創收94億美元過路費，創歷史新高。
簡報指出，近年來，作為亞歐海運最短航線，蘇伊士運河屢次出現通行受阻的情況，對全球商業活動和能源市場造成了連鎖衝擊。為此，國際社會需著力構建多重保障機制：一方面透過外交協作強化區域安全，另一方面加快運河基礎設施升級改造，以維護全球供應鏈穩定、控制航運成本，確保能源運輸安全。
2 歷史鏡鑑：蘇伊士運河的七十年地緣博弈史與戰略影響
蘇伊士運河的戰略價值使其屢屢成為大國博弈的角力場。1956年10月，在埃及總統賈邁勒·阿卜杜勒·納賽爾（Gamal Abdel Nasser）宣佈將蘇伊士運河國有化後，英、法、以三國隨即發動軍事幹預，引發了第二次中東戰爭（Suez Crisis，又稱蘇伊士運河危機）。1956年10月至1957年3月間，運河經歷了為期五個月的封鎖。儘管時間不長，卻給國際航運帶來沉重打擊——數百艘商船被迫繞道好望角，導致航程大幅延長，運輸成本急劇攀升。這場危機凸顯了蘇伊士運河在冷戰時期地緣政治中的關鍵地位。最終，國際社會壓力迫使三國入侵部隊撤軍，埃及保留了對蘇伊士運河的主權控制。
1967年6月，第三次中東戰爭（Six-Day War，又稱“六日戰爭”）爆發，蘇伊士運河再度成為埃以兩軍對峙的前線，並因此陷入長達八年的封閉狀態（1967—1975年），創下其歷史上最長的停運紀錄。在此期間，全球航運格局發生了深刻變革。歐洲各國的石油供應被迫改道，航運公司不得不再次選擇繞行非洲，航程增加了約8000到10000公里。這導致海運費用大幅攀升，貨物交付週期顯著延長。
蘇伊士運河的長期關閉推動了行業的結構性變化：航運公司轉而採用載運量更大的超級油輪，以應對長途運輸的經濟性需求；埃及則於1977年建成了蘇麥德輸油管道（Sumed pipeline），作為從紅海向地中海輸送石油的替代通道。1975年6月，在經過大規模的航道清障作業後，蘇伊士運河終於重新開放，並隨即啟動擴建工程。在此期間，中東以外地區新油田的發現和其他替代航線的開闢，一定程度上降低了全球貿易對蘇伊士運河的依賴。儘管如此，這條“歐亞貿易大動脈”的重新開放，仍然為國際貿易注入了新的活力。
表一：蘇伊士運河相關事件造成的廣泛經濟影響（圖表來源：報告原文）
自1975年重新開放以來，蘇伊士運河雖基本保持暢通，但其安全形勢始終與地區局勢緊密相連。1973年第四次中東戰爭期間，運河區淪為戰場，導致戰後航道清理工作被迫延後，直至停火協議簽署才得以重啟。近年來，阿拉伯之春（譯者注：Arab Spring，阿拉伯世界的一次顏色革命浪潮）引發的地區動盪與埃及西奈半島武裝活動頻發，再次為這條國際水道蒙上安全陰影。2013年，武裝分子試圖利用火箭彈襲擊正在通行的“中遠亞洲號”（the COSCO Asia），所幸埃及軍方及時攔截，未造成實質損害。簡報強調，歷史經驗表明，任何地緣政治衝突都可能迅速波及運河安全，迫使商船繞行並推高航運成本，國際社會必須持續強化這一戰略通道的安保措施。
3 現實挑戰：紅海危機與全球航運保衛戰
隨著中東局勢持續惡化，蘇伊士運河航運安全正面臨嚴峻挑戰。2023年底的紅海航道危機引發連鎖反應，與伊朗關係密切的葉門胡塞武裝組織以聲援巴勒斯坦為由，在紅海—曼德海峽海域對國際商船發動多輪襲擊。自2023年11月以來，胡塞武裝對進出蘇伊士運河的船隻發起了數十次導彈和無人機襲擊，甚至在紅海南部劫持了一艘過往貨船。該組織宣稱，其在紅海和亞丁灣襲擊的商船已超過130艘。這場持續升級的海上安全危機帶來了嚴重後果：多艘商船遭反艦導彈擊中，造成船員傷亡。至2024年年中，事態進一步惡化，出現了商船被擊沉、船舶遭襲起火的極端案例，極大地威脅到航運安全。
航運業對此迅速作出反應。2023年12月，包括全球最大的集裝箱承運商地中海航運公司（MSC）在內的13家主要航運企業宣佈，將無限期暫停紅海航線或停靠以色列港口。蘇伊士運河管理局（SCA）資料顯示，2023年11月19日至12月中旬期間，雖有2100餘艘船隻正常透過運河，但仍有55艘船隻選擇繞道好望角。隨著危機持續，到2024年6月，蘇伊士運河的幹散貨船透過量同比驟降近80%。能源行業同樣受到波及，2023年12月，英國石油公司（BP）宣佈暫停所有經過紅海的油輪運輸，直至局勢穩定。
面對紅海海域持續的安全威脅，國際社會組建了規模空前的護航聯盟。美國、歐洲國家及地區盟國加強了海上巡邏力度，並對胡塞武裝的發射平臺實施打擊。2023年底，以美國為首的聯軍（包括來自英國、法國及其他國家的部隊）對胡塞武裝的導彈和無人機基地實施了報復性打擊。一些國家開始為航運提供護航服務，例如，中國海軍自2024年1月起為透過紅海的中國商船提供武裝護航。
儘管國際社會全力應對，零星的襲擊事件仍持續到2024年底，迫使全球航運業長期處於高度戒備狀態。轉機出現在加沙達成臨時停火協議後，在國際社會的持續施壓下，胡塞武裝於2025年初宣佈停止攻擊與以色列無關的船隻。蘇伊士運河管理局隨即呼籲各航運企業逐步恢復正常航線。截至2025年2月，紅海海域已連續數週未有關於新襲擊事件的報道。簡報指出，這場危機給國際社會敲響警鐘——地區衝突可能迅速危及全球貿易命脈的安全。
4 連鎖反應：運河危機如何重塑全球貿易與能源格局
蘇伊士運河周邊衝突對全球貿易和供應鏈造成了顯著衝擊。2023年底至2024年初，受安全域性勢影響，蘇伊士運河通行量急劇萎縮。資料顯示，2024年前兩個月，蘇伊士運河的貨運量同比驟降50%，大量商船被迫改道繞行非洲好望角，致使非洲航線貨運量激增74%。航線變更使亞歐航運週期平均延長10天以上，給高度依賴準時交付的電子製造商、零售供應商等企業帶來巨大壓力。2024年1月，曼德海峽的周通行船舶數量從先前的70餘艘銳減至19艘，反映出全球航運能力出現階段性短缺。
航運成本急劇攀升。行業分析顯示，在紅海航道危機期間，船隻航程耗時更長，全球有效運力縮減約20%，導致主要貿易航線運費應聲上漲。由於航運公司需要額外調配船隻來維持船期，且可用艙位日益緊縮，亞歐航線集裝箱現貨價格持續攀升。此外，由於運輸路線的調整，南非、東南亞等地的替代港口出現嚴重擁堵。多種因素疊加推高航運成本，而這些成本轉嫁給了貨主，並最終由消費者承擔。國際貨幣基金組織（IMF）的研究指出，若此類航道中斷危機持續發酵，隨之而來的進口成本上升和交貨延遲等問題，可能推高相關經濟體的通脹水平。以歐洲為例，2023年底，歐洲進口商不僅面臨更長的交貨週期，還需承擔額外運費，給庫存管理和生產計劃帶來挑戰。
安全形勢惡化導致經由紅海和蘇伊士運河航線的海上保險成本急劇上升。保險公司將紅海大部分地區劃定為高風險戰區，對船體和貨物徵收額外保費。戰爭險保費從船舶價值的0.05%—0.1%，在2023年底飆升至1%—2%，貨物保險費率也從0.6%躍升至2%。這意味著單艘大型集裝箱船每次通行需額外支付數百萬美元的保費，致使許多船東在經濟考量下選擇繞行。即使到了2024年初，一些保險公司仍然拒絕承保紅海航線，要求貨主購買特殊保險或尋求政府擔保。這意味著繼續選擇蘇伊士運河航行的船隻將面臨大幅增加的運營成本，全球航運的經濟負擔進一步加重。
蘇伊士運河的地緣政治衝突正在影響全球能源貿易格局。作為中東油氣資源輸往歐洲的戰略通道，蘇伊士運河及配套管道系統（如蘇麥德輸油管道）的受阻可能引發油價劇烈波動。2023年底紅海航道危機爆發後，市場對供應延遲的擔憂立即推高了布倫特原油（譯者注：Brent crude oil，出產於北大西洋北海布倫特地區，是市場油價的標杆之一）價格。資料顯示，2023年底至2024年初，經蘇伊士運河的南向石油運輸量從790萬桶/日銳減至390萬桶/日。部分能源供應透過調整流向得以維持。在歐盟對俄製裁後，俄羅斯轉而透過蘇伊士運河向亞洲出口大量原油，確保了部分石油運輸在動盪環境下仍保持穩定。但其他能源運輸路線仍受到嚴重衝擊。歐洲航空燃油運輸幾乎完全改道，目前全球僅有2%的海運航空燃油選擇蘇伊士運河航線。油輪則選擇繞道好望角或使用其他管道。
簡報指出，長期衝突可能導致風險持續累積。即使在緊張局勢緩解後，部分貨主可能仍會暫緩使用蘇伊士航線，尤其是在保險公司和航運公司認為風險尚存的情況下。此外，大量船隻繞行非洲還增加了環境成本——更長的航程意味著更高的燃料消耗和碳排放量。據估計，改道後的船隻航程增加了50%至60%，單次航行產生的二氧化碳排放量比正常情況高出約40%，這不僅加重了企業負擔，更對全球氣候治理構成挑戰。
5 展望：如何構建蘇伊士運河安全體系
（一）多邊合作：築牢運河安全防線
近期的紅海航道危機事件表明，蘇伊士運河的戰略脆弱性已成為國際焦點。作為商業航運大動脈，其連線水域——如紅海、曼德海峽及東地中海等關鍵節點的穩定至關重要。簡報強調，必須採取積極主動的安全部署和外交措施來保護這一咽喉要道。目前，埃及已經部署了強大的軍事力量以保障運河安全，但危機事件表明，未來或需構建更廣泛的合作安全框架，吸納沿岸國家及國際海軍力量參與，共同維護周邊海域航行安全。簡報建議，高風險時期可以考慮在紅海進行多國聯合巡邏或建立護航機制，從而有效應對潛在安全挑戰。
強化情報互通和早期預警系統將有助於提升商船避險能力。從外交層面上看，化解衝突根源才是治本之策：巴以臨時停火直接降低了航運遇襲頻率。葉門問題的國際調解和伊朗對話對於防止局勢再度升級同樣至關重要。在政策協調方面，無論是依託聯合國國際海事組織（IMO）還是組建國家聯盟，都需形成合力以強化航道安全。諸如《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）等條約和協議為海上安全領域的國際合作奠定了法律基礎。各國應以此為遵循，聯合制定安防策略，共享最佳實踐，完善應對海上安全威脅的協同機制。
表二：全球主要海上安全合作倡議（圖表來源：報告原文）
簡報認為，其他海上航道正在興起，但短期內仍難以取代蘇伊士運河。隨著氣候變暖，俄羅斯北極地區的北方航道（NSR）逐漸顯露通航潛力，為亞歐貿易提供了新選擇。然而，受制於季節性冰封、特殊船舶要求及基礎設施不足等挑戰，該航線在主流航運市場仍缺乏商業可行性。可以預見，北方航道在未來相當長時間內僅能作為特定船舶的季節性補充航線，無法完全替代蘇伊士運河。
與此同時，好望角航線在紅海危機期間再次證明了其作為主要替代路線的價值。儘管面臨成本上升和碳排放增加等問題，在蘇伊士運河受阻時，這仍是航運業唯一可行的大規模應急方案。
（二）基建升級：雙向航道與港口擴容提升危機韌性
簡報指出，在現有貿易走廊中，增強基礎設施韌性已成為重要政策取向。蘇伊士運河近年來已實施多項升級改造：2015年的擴建工程新增第二條航道，實現雙向通航，顯著提升了通行效率。埃及政府持續投入資金，旨在進一步提升運河的吞吐能力，以適應日益增長的大型船舶通航需求。此外，備用航線上的主要港口和物流中心也在加緊升級，以增強應對突發危機的分流能力。這類獲得開發銀行支援的投資專案，將有效緩解因衝突或危機導致的貿易路線轉移壓力。
（三）科技+人才：構建多維航運安全體系
在海上安全領域，國際合作正向技術維度縱深拓展。各國可協同推進監控系統、海域態勢感知系統和先進通訊網路的研發與應用，實現對航運活動的精準管控。例如，船舶自動識別系統（AIS，Automatic Identification System）能提供船隻的即時位置，幫助監管部門追蹤船舶動向並主動應對安全威脅。國際社會對此類技術的聯合投入將大幅提高風險評估能力和應急響應效率。
簡報強調，對海軍和海岸警衛隊國際培訓專案的投入，有助於進一步加強海上安全。透過聯合演習、研討會和交流專案等形式，可以系統地提升各國應對海上安全威脅的實戰能力。以美國海軍的“和平夥伴關係計劃”（Partnership for Peace Program）為例，該計劃透過軍方合作與聯合演練，顯著提高了參與國在海事管理和應對突發事件方面的能力。
簡報最後指出，各國的政策制定者和行業領導者亟需構建安全合作機制，完善應急預案，共同維護蘇伊士運河暢通無阻，防止地緣政治衝突切斷這一全球最重要的貿易動脈。近期的紅海航道危機為全球供應鏈韌性建設敲響了警鐘，呼籲各方採取實際行動，增強全球供應網路的抗風險能力。
*文章摘譯編寫自Atlantic Council，文章有刪節，小標題為譯者自擬。