頭圖來源 | 網路
作者 | 伍文靚
編輯 | 蘇鵬
蔚來正處於穿越至暗時刻的關鍵節點，但其仍有業績底氣。
3月21日，蔚來發布了2024年全年財報：全年營收657.3億元，同比增長18.2%，創歷史新高；交付量221970臺車，同比增長38.7%；汽車毛利率提升至12%，綜合毛利率持續提升至近10%。
蔚來在2024年也花出去更多的錢，其全年淨虧損224.017億元，比2023年多虧了24億元。
2024年正值蔚來的大擴張週期。除了主品牌以及服務體系的擴張外，蔚來還接連推出了第二品牌樂道、第三品牌螢火蟲。多品牌在幫助蔚來擴充產品線並擴大消費觸達點的同時，也增加了研發與渠道的投入。
其中，蔚來2024年全年研發投入130.37億元，佔到總體營收的近20%。
自2018年以來，蔚來此前已虧損超800億。加上2024年的224億虧損，蔚來的累計虧損已超千億規模。
如果按當前的資金消耗速度，財報中顯示的420億現金儲備，僅夠支撐不到2年的時間。
一面是創新高的營收額和交付量，一面是不斷擴大淨虧損資料，這些核心資料折射出蔚來當下的矛盾本質——在規模擴張與盈利能力的撕裂中艱難尋找平衡。
關於新年的目標，官方表示，2025實現銷量翻一倍、力爭在2025年四季度實現單季度盈利。
與此同時還將繼續推進“四個大年”計劃，涵蓋“產品大年”“技術大年”“換電站建設大年”和“國際化大年”。
就在近日，寧德時代對蔚來出手相助，以不超過25億戰略投資的開啟「技術+資本」合作。訊息一經公佈，便帶領蔚來港股股價實現9%的漲幅。
此外，合肥兩傢俱有國資背景的企業也給蔚來雪中送炭，注資28億併成為新股東。
當理想汽車砍掉冗餘車型聚焦家庭場景，零跑憑藉“半價理想”的標籤實現逆天改命，小鵬與王鳳英聯手大力推進“成本挖礦”，2024年，蔚來仍在為“高階人設”支付溢價。
如前所言，儘管蔚來的營收和交付量都在2024年實現了不小的增長，但仍處於虧錢賣車的境地——每輛車虧損近10萬元。即便是與第一年造車的小米相比，蔚來的單車虧損也高出了6萬元左右。
作為企業成本控制的關鍵指標，蔚來的銷售及管理（SG&A）費用率高達20%左右，遠超理想、小鵬等友商。
蔚來方面曾對此作出解釋，相關費用增長主要由於銷售職能的人員成本增加，以及新產品釋出的相關銷售及營銷活動的增加。
隨著品牌不斷增多，蔚來的盈利時間也不得不被延期。李斌曾在2023年表示“年內實現盈利”，但這一目標至今未實現，反而生存壓力變得更為緊迫。
目前，蔚來的現金儲備已連續幾個季度穩定在420億左右。但從淨虧損規模來看，這筆資金只夠蔚來再虧2年。安徽省/合肥市國資委最新28億的注資也僅能覆蓋其1.5個月運營開支。
此前，合肥建翔投資有限公司、安徽高新輿文蔚源科技合夥企業（有限合夥）新增為股東，分別持股3.46%和1.38%，註冊資本由約78.57億人民幣增至約82.57億人民幣。
蔚來高階豪華的產品定位決定了研發與製造成本的高昂。蔚來近十年累計研發費用正在逼近600億元，佔歷史虧損總額的50%以上。
非核心業務也一度拖累蔚來的表現。比如手機，這場為“為生態而生態”的佈局一定程度侵佔的主業的資源，並且超過20億的投資也讓手機業務尚未看到盈利希望，對此，李斌也在親手精簡手機業務，將團隊併入座艙部。
李斌已經意識到蔚來到了降本增效的時刻，比如在供應鏈、產品研發方面，蔚來推進深度改革明顯加強對供應鏈成本管理，提高產品零部件通用化，根據市場使用者需求進行顯性改變，持續降本增效。
在換電站方面，去年8月，蔚來已經推出釋出“加電縣縣通”和“加電合夥人”計劃。
目前，蔚來充電樁向全行業開放共享，超80%充電電量服務非蔚來使用者，換電站日均服務次數從2023年的26次提升至32次。
引入加電合夥人模式蔚來後，換電站建設成本下降23%，2025年計劃外包50%新站建設。
早些時候，蔚來李斌已表示，“今年是蔚來的換電站建設大年。換電趨勢越來越好，上海換電站已經基本接近盈利了。”
3月17日晚，蔚來與寧德時代在福建寧德簽署戰略合作協議。根據協議，寧德時代將支援蔚來換電網路的發展，蔚來公司旗下firefly螢火蟲品牌後續開發的新車型將適時匯入寧德時代巧克力換電標準和網路。雙方換電網路將採用“雙網並行”模式。
在此基礎上，雙方將進行資本合作，寧德時代正在推進對蔚來能源不超過25億元人民幣的戰略投資，進一步鞏固雙方戰略合作伙伴關係。
作為核心業務，蔚來2024年的汽車銷量不及預期，疲軟的勢能似乎也延續到了2025年。
在早期，蔚來、小鵬、理想三家新造車長期在終端市場表現不差上下，但在最近的新能源品牌銷售周榜當中，蔚來一度跌出榜單前十名。
過去的2月裡，小鵬已逆襲登上造車新勢力榜首位置，月銷量同比暴漲570.03%至3.05萬輛；而理想則以月銷量為2.63萬輛的成績排名第二名。
雖然蔚來在2月的銷量也同比大增62.22%，但規模仍只有1.32萬輛。
根據本次財報釋出的官方資訊，蔚來2025年第一季度交付指引為4.1萬輛到4.3萬輛，同比增長30%。
如果以44萬輛的最新年度目標來計2025年前2個月的成績算，僅為全年目標的6.15%，與月均3.6萬的預期相去甚遠。
不過，1月2月的慘淡銷量也存在受購車淡季週期性影響的原因，更關鍵的要看蔚來是否能從今年3月交付新車型之後開始奮起直追。
實際上，去年蔚來已經開始構建“蔚來-樂道-螢火蟲”的產品矩陣來爭奪市場份額，強化自身造血的能力——這一品牌矩陣也是蔚來扭轉當下局面的最大籌碼。
當理想憑藉增程式賣點打透家用市場，小鵬透過低價爆款車型即將觸達盈虧平衡點，蔚來三個品牌的定位非常清晰：
蔚來定位於高階市場，針對商務兼家庭人群；樂道服務中端市場，針對主流家庭使用者；螢火蟲主打高階精品化和海外市場。
由此一來，蔚來也形成三大品牌11款車型的產品矩陣，是目前新勢力中品牌和車型最多的車企之一。在電池租賃的形式下，蔚來產品矩陣的售價區間有望橫跨10萬—70萬元。
另外，值得欣慰的是，儘管行業普遍陷入價格戰焦慮，蔚來在30萬元以上純電市場的統治力依然堅挺。
2024年全年資料顯示，蔚來車型的成交均價保持在33萬元左右，以超40%的市佔率穩居30萬以上高階純電市場榜首。
這意味著，相比起“薄利多銷”的車企，蔚來在產品矩陣以及充電基礎設施日益完善之後，較高的單車利潤有可能帶領整個公司在後期實現倍速增長。
考慮到高階市場對品牌忠誠度和容忍度遠超價效比賽道，在今年蔚來推出新車型之後，去年至今積攢的訂單將得到進一步釋放。
蔚來主品牌下的多款車型會在今年進行更新改款，最重磅的旗艦車型ET9也即將在3月份開始交付，螢火蟲品牌將於4月正式上市。
蔚來主品牌的任務是保住利潤和堅守品牌調性，走量的接力棒則交到了樂道手裡。
2024年，定位中端的樂道品牌首款車型L60累計交付超2萬輛，月銷量分別為832輛（9月）、4319輛（10月）、5082輛（11月）、10528輛（12月）。
在蔚來品牌與樂道品牌加持下，2024年12月蔚來整體銷量首次突破3萬輛，同比增長72.87%。
蔚來官方規劃顯示，今年樂道還將釋出兩款家用SUV，包括樂道L90（第二季度亮相、第三季度交付），進一步豐富產品受眾人群。
儘管樂道最近的銷量有所下滑，但李斌在財報會上表示，主要是受到市場競爭與負面輿情導致，訂單量減少30%-40%。
此外，樂道門店效能尚未完全釋放，銷售人員銷售經驗不足，前期電池供應出現挑戰，造成換電站電池週轉出現問題，未來將有望逐步增長。
更重要的是，樂道撕掉了蔚來“不接地氣”的標籤。樂道受眾中一定比例的車主為首次接觸換電模式，成功將蔚來補能網路的價值向大眾市場滲透。
此外，樂道L60租電模式下起售價14.99萬元，但BAAS使用者人不在少數，證明換電模式在價效比市場的可行性。
若樂道新車型能如期放量、換電網路持續擴張，對整個公司的2025年發展將起到較大助力。
就蔚來內部而言，須進一步平衡旗下三大品牌的資源分配以及協同合作，顯著攤薄研發和換電成本。
面對市場競爭，除了賓士、寶馬等豪華市場的原住民，蔚來還要扛下來自理想、問界等友商的猛烈攻勢；前不久，小鵬更是將原本定位30萬級的G9車型售價打到了20萬級，進一步重新整理了消費者對於“豪華與價效比”的認知。
樂道L60的22.99萬定價不僅與與蔚來ET5價差不足7萬元，更是卡位在比亞迪漢EV與小米SU7的夾縫中，價效比實力優勢仍待驗證。
而螢火蟲的歐洲市場拓展則依賴政策變化，如歐盟碳排放新政以及關稅政策。目前MINI純電車型已降價至20萬元區間，螢火蟲的品牌認優度並不明明顯。
在新車車均“標配智駕”的趨勢下，蔚來以往的“堆料選配”可能會略將逐漸失去競爭力。
而隨著比亞迪“兆瓦閃充”5分鐘補能400公里，寧德時代麒麟電池續航突破1000km，蔚來換電的補能效率也壘正被超充擊穿。
2025年對蔚來而言，既是技術的產品爆發年，更是生死檢驗。
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