“寧德時代想做電動汽車界的中石油和中石化。”
文｜李安琪
編輯｜李勤 楊軒
來源｜36氪汽車（ID：EV36kr）
封面來源｜企業官網
寧德時代的換電業務正在快速擴張。近日，寧德與蔚來達成戰略合作，並向蔚來能源投資不超過25億元。
但寧德時代打算繼續押注換電。36氪汽車從訊息人士處獨家獲悉，寧德近期還將投資蔚來相關的電池資產公司——武漢蔚能。“但金額不會有蔚來能源25億這麼大體量。”
武漢蔚能是蔚來汽車相關的電池資產管理公司。在蔚來的BaaS（車輛與電池分離）模式下，使用者的電池資產管理交由蔚來旗下武漢蔚能公司負責，換電的運營維護則是在蔚來能源。因為持有電池資產，武漢蔚能也被稱為蔚來“電池銀行”。
2020年，蔚來、寧德時代、湖北科投與國泰君安共同發起成立武漢蔚能，四方各持股25%。經多輪增資後，目前蔚來控股是其第一大股東，佔股19.4%。寧德時代、湖北科投均佔股10.6794%，並列第三大股東。
如果持續加碼，寧德將獲得武漢蔚能更多股份。
針對上述訊息，36氪汽車向寧德時代、蔚來汽車求證。截至發稿，寧德時代未回應，蔚來未予置評。
而數日前，寧德已經加碼了蔚來旗下另一能源公司——蔚來能源。寧德與蔚來的合作有兩層：其一是寧德將對蔚來能源進行不超25億元戰略投資。
其二是共同打造全球規模最大的乘用車換電服務網路，同時蔚來第三品牌firefly螢火蟲後續新車將匯入寧德巧克力換電方案。
從蔚來能源，到蔚來電池銀行公司，寧德時代的連續出手，揭示了這家電池龍頭公司在能源戰略下的龐大野心。從電池資產管理，到換電網路建設，寧德時代將深入換電產業各個環節。
此前寧德時代表示，未來將聯合社會力量建設3萬座換電站。“寧德時代的意圖，是成為電動汽車界的中石油和中石化。”有行業人士說道。
對蔚來而言，兩筆資金到賬也能及時填補換電建設、電池資產儲備的所需資金。
目前，蔚來已經建了超過3182座換電站，目標是今年底達成5000座換電站。據蔚來官方數字，第四代換電站建設成本低於150萬元/座。按照今年超1800座的建站速度，仍需要27億元成本支出。
對連續三個季度都虧損超50億元的蔚來而言，很難再大手筆支援換電站建設，寧德時代無疑解了燃眉之急。
寧王連續押注換電，與蔚來共建
有知情人士向36氪透露，寧德時代曾對蔚來能源有更大“企圖”，曾有意接收其他股東的股份，獲取更多話語權。
蔚來能源是蔚來於2017年成立的全資子公司，專注於充、換電業務及能源服務。去年6月，蔚來能源獲得了武漢光創基金等機構15億元投資，武漢光創基金持股比例約9%，投後蔚來能源整體估值超150億元。
36氪從多位知情人士處獲悉，寧德時代此前對蔚來能源不超過25億元的投資中，拿到的籌碼不小。
因為在寧德時代這一輪投資中，蔚來能源估值有所降低約至100億元。換言之，如果寧德時代投入25億元，有望獲得25%股份。
吸引寧王多次出手的原因是，蔚來的確憑藉換電闖出了一條獨特賽道。
將電池從車輛剝離出來後，蔚來不僅提供了相對獨特的換電汽車產品，還逐步形成了一個資產繁重、鏈條複雜的產業生態。
而寧德時代投資蔚來能源、武漢蔚能，也有機會深入換電鏈條上的不同環節。
比如，蔚來能源負責的是充電站建設與運營、維護，並向用戶提供換電服務。
武漢蔚能則更像是一個“電池銀行”，主要聚焦於電池資產的管理。在蔚來電池租賃BaaS模式下，武漢蔚能向蔚來採購電池，同時將電池租給使用者。
後者幫蔚來剝離了一部分重資產業務，但同時武漢蔚能公司獨立運營，也對外提供服務。武漢蔚能總經理陸榮華曾在採訪中表示，車電分離後，很適合提供電池資產管理和服務等。在他看來，蔚能在管理一座電池“礦山”，只是“礦”分佈在全國各地的電動汽車上。
車電分離是一個能夠長期獲利的商業模式。
當下汽車電池成本已經理性迴歸。據36氪汽車瞭解，磷酸鐵鋰電芯降至0.3元/Wh，整包系統價格在0.5元/Wh，按照75度來算，電池包成本不到4萬元。
而蔚來75度電標準續航電池的租賃是728元/月，按此計算，武漢蔚能大約5年就能收回成本。換句話說，如果電池壽命越長，蔚能的電池折舊成本越小，利潤空間越大。
去年，蔚來就表示，要將電池的日曆壽命從行業當前的8年水平延長到15年。蔚來的目標是，電池使用15年後，健康度仍保持在85%以上。這意味著，電池資產擁有者蔚能可以在一塊電池上持續收取10年利潤。
武漢蔚能還在電池資產證券化、電池資料管理、電池再生利用等方面都做了多種探索與嘗試。根據官方資料，截至去年12月末，蔚能在運營電池資產規模突破20GWh。
可見，在換電模式下，電池雖然還是重資產，但收益模式已經被重新顛覆。
以製造能力見長的寧德，並不想錯過新的生意模式。
去年12月，寧德時代推出了換電服務模式與“巧克力換電”電池包。釋出會上，寧德時代推出了兩種標準化巧克力換電塊，並將其命名為20#和25#換電塊，就像加油站的92#和95#汽油一樣。
例如，20#換電塊磷酸鐵鋰版本配電42度，對應續航里程400公里；25#換電塊磷酸鐵鋰可配電56度，續航500公里。
面向使用者，寧德也給出了“磷酸鐵鋰版”換電租賃價格：25#換電包，每月不限里程599元，家庭包月租499元；20#換電包，月租為469元，家庭包月租369元。
寧德的方案吸引了長安、廣汽、北汽、五菱、一汽等車企合作，與寧德將推十款換電車型。寧德表示，2025年會自建1000座巧克力換電站；長遠來看，會與合作伙伴、社會力量共建3萬座換電站規模。
“寧德懂電池，也想統一換電電池標準。”有行業人士說道。
對寧德時代而言，換電是一條相對陌生的道路。而蔚來對換電運營、工程建設方面的理解與經驗，無疑都能為寧德避坑。截至3月20日，蔚來已經建立起3182個換電站、使用者換電近7000萬次。
對蔚來而言，寧德時代的加入，也能避免出現換電“獨木難支”的局面。從近日雙方形成的協議來看，雙方將在統一電池標準的基礎上，深化換電網路共享，推動換電服務的普及與升級。
據36氪汽車瞭解，雙方合作非常深入，“蔚來換電聯盟的電池規格，寧德也可以參與制定；雙方共同參與下一代換電網路的建設”。
寧德、比亞迪下一步：更大的儲能版圖
作為行業龍頭，寧德時代在2024年依舊保住了507.45億元利潤。但當下汽車行業價格戰拉鋸已經相當緊繃，只卷低價，行業難有良性生態。
於是2024年，寧德除了用神行、麒麟超充電池鎖住客戶之外，寧德時代還在佈局全球產能，以及將戰場擴大到儲能領域。
2024年財報中，寧德時代的儲能電池出貨量同比增長35%至93GWh，在總出貨量中佔比提升至19.6%，2023年佔比16.8%。這意味著，寧德時代每5塊電池中就有1塊流向了儲能領域。
而電車補能網路，是絕佳的儲能場景。
例如蔚來的換電站，如果站點本身配備23塊電池，按照每塊電池100度電來計算，其實就相當於一座小型儲能站點。除了換電，換電站還能向電網提供調峰調頻服務，削峰填谷。
同理，寧德時代如果能建成3萬座換電站網路，那麼也將構建一個龐大的分散式儲能系統。這對於自身的電池包產品，也是個巨大銷路。
事實上，不僅寧德時代，比亞迪也同樣瞄準了汽車行業與儲能業務的結合。
3月17日，比亞迪釋出了1000V乘用車高壓平臺，為配合車輛高壓架構，比亞迪還發布了兆瓦閃充技術，充電電流最大達1000A，充電倍率最高達10C。
但比亞迪兆瓦閃充的前提，充電站的電網容量足夠大。根據官方描述，儲能系統是比亞迪兆瓦閃充技術的關鍵支撐，其儲能系統採用了“1主機+1儲能櫃”架構，儲能櫃容量為225度電。
表面上看，寧德時代、比亞迪雖然在補能體系上押注了分別換電站建設、超快充樁，但背後依然是對電池銷量埠的爭奪。
但寧德需要填補換電經驗。畢竟車企視角，是寧德時代所不擅長的。有行業人士告訴36氪，例如在電池壽命管理方面，蔚來作為車企天然更靈活與可持續。可以根據使用者的駕駛特性與車型，在換電時靈活分配不同狀態的電池。
“不影響體驗的情況下，駕駛風格激烈的使用者，會分配到狀態更優的電池；駕駛習慣溫和的使用者，就可能換到中性電池。”而如果是充電或超快充，車輛電池的壽命則大多是由車主的駕駛基因決定。
比亞迪也全力追趕超充規模。比亞迪表示，未來將在全國範圍內建設超4000個兆瓦閃充樁。
新的能源商業土壤下，雙王的爭鬥還未休。