中國的特斯拉就是小米 2025-04-23 03:37 愛範兒 突破 萬億 原來最保值的電車是小米 SU7。 2 月 6 日晚，汽車博主閆闖睡前在微博掛出了自己的小米 SU7 Max 創始版，標價 288888 元。其實對於這個價格，閆闖心裡有點犯嘀咕，他坦言：「我原以為這是一個胡鬧的天價。」 結果沒過幾個小時，就有一位買家直接全款拿下了這輛小米 SU7。也就是說，這輛售價 29.99 萬元的車，開了快一年，只虧了不到 4%——位元斯拉 Model 3 還要堅挺許多。 這件事在微博上引發了不少討論，自然地，也傳到了微博達人雷軍那兒。雷軍轉發了這條微博，並禮貌地留下一句：「謝謝支援」。這輕描淡寫的四個字背後，實際上是一場精心籌備的品牌突圍戰。 小米 SU7 上市後，迅速讓小米汽車躋身新勢力銷量前五，月銷成功超過特斯拉 Model 3。這輛現象級車型只用了一年時間，就為小米撕掉了「價效比」標籤，把二手保值率變成了一場行為藝術。 更具戲劇性的是資本市場的反應。 截至 2 月 7 日收盤，小米股價一年暴漲了 234%，市值突破 1.07 萬億港幣，直接殺入了全球企業 100 強。這意味著，投資者願意為小米汽車支付近 7000 億港幣的溢價。 換言之，小米汽車如今的價值，在國內僅次於比亞迪。 當所有人撤退時，雷軍選擇梭哈 2024 年，手機廠商的造車熱突然冷卻：OV 宣佈「暫無造車計劃」，蘋果砍掉 Project Titan 轉向 AI，華為高喊「幫車企造好車」。唯有雷軍，押上了人生所有的戰績和聲譽，高呼「為小米汽車而戰」。 在這場豪賭中，雷軍的執行力展現得淋漓盡致。 當小米手機的 ASP（平均售價）在 2023 年暴漲 19%、高階化初見曙光時，雷軍卻把半數精力砸向造車——三年百億投入，230 天交付 10 萬輛，月產能突破 2 萬隻用了半年時間。 如此瘋狂的節奏，讓小米汽車成為了「最不像新勢力的新勢力」。而這背後，是小米對供應鏈的深度掌控。 自宣佈造車之後，小米集團和小米長江產業基金這兩個投資主體，就把投資的主要方向調整到了先進製造和汽車產業鏈兩個主要方向。從禾賽和速騰聚創的雷射雷達，到贛鋒鋰電和中航鋰電的電池，再到比亞迪半導體的車規晶片，小米的投資觸角早已深入汽車產業鏈的每個毛孔。 和特斯拉一樣，雷軍早已把造車的命脈握在了自己手裡。 小米汽車在銷量、供應鏈掌控等方面取得成績的同時，還在品牌價值方面實現了突破。 過去，小米被詬病價效比標籤難撕，而 SU7 Max 以 29.99 萬元的價格直接殺入豪華車腹地。二手市場的高保值率也證明，消費者願意為小米汽車的品牌溢價買單。 從結果來看，小米造車，稱得上是一場教科書級的戰略投資。 首先在財務上，造車讓小米突破了增長天花板。2024 年第三季度，小米集團營收 925.1 億元人民幣，同比增長 30.5%，淨利潤 53.5 億元人民幣，同比增長 4.4%。儘管智慧電動汽車業務仍處於虧損狀態（經調整淨虧損 15 億元），但資本市場對小米造車的信心不減反增。 資本市場對小米造車的狂熱，像極了 2020 年的特斯拉，即便仍舊虧損，投資者依然用真金白銀將其市值推上萬億。 實際上，這場資本遊戲的底層邏輯，位元斯拉更「狡猾」。 特斯拉的故事是「自動駕駛+人形機器人」，但現實是：FSD 訂閱收入僅佔整車銷售 1.6%，他們的人型機器人 Tesla Bot，也被春晚上會扭秧歌轉手絹的宇樹機器人搶盡了風頭。 而小米的劇本是「人車家全生態」——當特斯拉車主還在為開通 FSD 額外付費時，小米使用者已經用手機 NFC 解鎖車門、用小愛同學預熱座椅、用車機控制全屋智慧裝置。這種生態粘性是特斯拉的短板，而在小米這邊，則是從手機時代就開始積累的核心武器。 正是這種以生態為基石的差異化戰略，為小米在資本市場開闢了全新敘事空間。當外界還在用傳統車企的估值模型審視小米時，投資者已經看到更宏大的圖景—— 從手機到汽車再到智慧家居，每一個終端都在為生態價值疊加指數級變數。這種商業模式的升維，最終在市值曲線上得到了最直觀的體現。 2018 年上市首日，小米股價跌破 17 港幣發行價；2019 年 9 月，股價跌至 8.28 港幣的歷史低點；直到 2020 年 7 月，小米才重新站上發行價。而如今，小米市值成功突破萬億，成為全球百強企業中最年輕的成員之一。 這種轉變的背後，是小米從「價效比手機廠商」到「科技生態巨頭」的品牌升級。造車業務不僅是小米的新增長引擎，更是其估值邏輯的核爆點。資本市場相信，小米的「人車家全生態」，將重塑智慧出行的未來。 沒有被訂單壓垮，是小米最大的成功 慶功酒也喝不下了，今晚直接回工廠。 小米汽車高管胡崢楠在 SU7 首批交付儀式後的深夜，給團隊發了這條訊息。此時的小米工廠燈火通明，生產線上的機械臂以每分鐘 3 次的節奏抓取零件，但依然趕不上瘋狂湧入的訂單——小米 SU7 上市後 24 小時，其大定訂單數便達到了 88898 輛。 一年後，小米以超過 2 萬輛的月銷量躋身新勢力第六名，緊隨深藍、零跑等老牌玩家。而在最新的周銷量榜單裡（1 月 20 日-2 月 2 日），小米更是以 0.85 萬輛的周銷量衝至第四位，僅次於小鵬、理想和零跑。 但就和 19 年的特斯拉那樣，面對爆發式的銷量增長，小米承受著巨大的生產壓力。SU7 Max 現如今能擁有如此高的保值率，最直接的原因是供需不平衡。 小米汽車 App 顯示，SU7、SU7 Pro 及 SU7 Max 三款車型的交付週期分別為 27-30 周、26-29 周與 22-25 周，較長的交付週期反映了市場對小米汽車的高需求和產能的相對不足。 小米也有在行動。回顧去年，小米汽車工廠在 6 月啟動雙班生產模式，日產能達到 600 – 800 臺，月產能約為 2 萬臺。 恰好也是在 7 日，雷軍早早現身小米亦莊工廠，笑著說：「雷廠長來上班了！」他透露，今天將與製造團隊進行深入的討論，共同探討在確保產品質量和生產安全的前提下，如何進一步提升產能。 小米汽車工廠 雷軍此前透露，小米汽車 2025 年的交付目標是 30 萬輛，平均下來，每月需要交付超過 25000 輛，目前的產能水平顯然無法滿足。 根據每日經濟新聞報道，小米二期工廠也在緊張籌備，目前已開啟早晚雙班施工，將於今年 6 月中旬竣工，最早 7 月，最遲 8 月便將正式投產。該工廠投產後，兩座工廠將提供總計 30 萬輛的年產能。 但話說回來，小米在交付週期明顯長於特斯拉等一眾競品的情況下，依然維持了較高的使用者忠誠度。 也許，這就像當年搶小米手機 F 碼一樣，使用者願意為等待付出額外的時間成本，反而催生出一種飢餓營銷的狂歡效應。這種將產品稀缺性轉化為品牌勢能的策略，恰恰印證了小米對使用者心理的精準把握。 小米手機曾經的 F 碼 在產能爬坡與使用者等待的張力之間，小米展現出了極強的戰略定力。當二期工廠的機械臂尚未啟動時，使用者手中的訂單已然成為最真實的信任投票。這不僅是交付時間的等待，更是對小米重構人車關係承諾的押注。 正是這些交織著壓力與期待的日常，悄然鋪就了戰略轉型的基石。 小米造車不僅是業務擴充套件，更是一次戰略性投資。從品牌突圍、供應鏈掌控、品牌價值躍遷，到使用者忠誠度的維持，小米獨特的優勢和發展邏輯已然清晰。 無論是「人車家」生態構建的護城河，還是資本市場對科技生態巨頭的估值邏輯傾斜，都讓小米在智慧電動汽車領域站穩腳跟。當特斯拉還在用軟體訂閱的加法提升價值時，小米早已用生態聯動的乘法重構了遊戲規則。 所以說，中國的特斯拉是誰？答案無疑就是小米。只不過這個「中國版特斯拉」，正在用更本土化的生態思維，書寫屬於自己的新劇本。 文 | 李華 實測華為小藝版 DeepSeek，和滿血版 R1 有差別嗎？ 不想漫無目的刷手機，這個應用比「笨手機」更有效
