事件：
4月10日，零跑汽車釋出公告，即日起，對含有智慧駕駛輔助功能的車型，智駕軟體全面免費，包括免費開放高速智慧領航輔助（NAP）功能，首任車主無需額外付費即可享受高階智駕體驗。
此外，針對此前已付費開通NAP功能的使用者，公司將在2025年5月31日前退還相關費用。同時，對免費範圍做出了限定，明確了“首任車主無需額外付費即可享受高階智駕體驗”。
高工解讀：
作為新勢力“黑馬”的典型代表，零跑汽車在智慧化尤其是智慧駕駛領域，一直以來並不出彩。相比於理想、小鵬、鴻蒙智行，這家新勢力在2025年之前主打的仍是“低價”策略。
根據高工智慧汽車研究院的監測資料，2024年，零跑在國內市場的新車交付均價為15.73萬元，這個數字和比亞迪相比，更是低了接近1.5萬元。
零跑汽車創始人朱江明曾透露，公司有65%以上的整車零部件自造，大幅降低了零部件成本；透過平臺化，同一系列車型的零部件共享率達到85%。
該公司高層更是直言，“零跑在核心零部件、核心系統協同以及整車新能源架構上，協同性更高，同價位的比亞迪，也沒有我們的競爭力強。”
這也體現在智駕平臺的選擇上。
2025年成為首家搭載高通8650晶片的汽車製造商，同時藉助雷射雷達的大幅降本視窗期（禾賽ATX的價格僅為上一代主流AT128的一半），零跑汽車更是將雷射雷達和高階智駕進一步普及至10萬元價位。
按照朱江明的說法，相比於其他車企主流採用的英偉達晶片，高通方案在成本上有一定的優勢。此外，透過整合的LEAP3.5（高度整合的整車電子架構）能節省更多成本，達到更高的品（性）價比。
要知道，在LEAP3.0平臺釋出會上，英偉達Orin仍是這家車企的首選項。而如今，在艙駕平臺使用雙高通方案，無疑也可以拿到更好的採購價格。當年，長城（毫末）想吃高通SA8540的第一杯羹，背後也有類似的考量。
此外，在軟體付費策略上，一直以來，特斯拉是最堅定的擁護者。此前，有機構指出，特斯拉在中國的FSD軟體使用者正快速增長，預計到2030年，其利潤有望突破20億美元。
然而，軟體單獨收費模式，並沒有在特斯拉取得預期的效果。相反，這家美國車企的中國同行在過去幾年不斷湧向免費陣營。比如，小鵬汽車CEO何小鵬多次強調，“基礎硬體標配、軟體免費、高頻OTA成長”這一策略的重要性。
四年前，何小鵬堅定認為，“XPILOT軟體的變現將成為我們除整車硬體銷售外的持續性收入和利潤來源。”但，市場競爭的白熱化（標配車型的不斷出現），宣告“軟體付費”模式在中國市場並不合時宜。
有意思的是，2024年，數家車企（包括蔚來、智己、極氪等）為了爭奪銷量，更是將原本需要付費的NOA功能轉為車型促銷的利器。一些車企（搭載華為智駕的車型），則是不斷下調軟體收費價格。
高工智慧汽車研究院的監測資料顯示，2024年，中國市場（不含進出口）實際交付配置NOA功能的197.47萬新車中，軟體限期免費促銷（各家車企的期限不同）佔比達到25.44%。
而從過去價格不菲的付費訂閱（部分車型更是採用軟硬打包策略，高低配配置），到如今各家車企比拼NOA搭載車型的價格下沉速度和力度，無疑將帶動智駕相關核心零部件上車規模。
比如，德賽西威在投資者互動平臺指出，2025年智駕滲透率大幅度提升，將直接帶動公司智慧駕駛業務銷量提升。尤其是高算力平臺智慧駕駛域控產品的銷量快速提升。
資料顯示，在智駕行業高速增長的2024年，德賽西威的智慧駕駛業務（核心包括域控、感測器等）實現全年營業收入73.14億元，同比增長63.06%（相比而言，傳統座艙和網聯服務業務收入同比增速都低於30%），新專案訂單年化銷售額接近100億元。
然而，不少企業也表達了擔憂情緒。
一些上市公司坦言，智慧汽車行業的巨大市場空間，許多廠商紛紛進入該領域，市場競爭日漸激烈。未來隨著各企業的投資佈局完成，競爭程度將進一步提升，產品價格下降壓力較大，將面臨更大的市場競爭風險，盈利壓力也持續加大。
同時，作為衡量產品盈利能力的關鍵指標之一，目前，行業內的智駕產品（以硬體為主）毛利率表現仍較為懸殊，從幾個點到接近20%。競爭激烈（車企的降價壓力、競爭對手的惡意殺價）、研發投入持續增長、車型交付不及預期，都是主因。
此外，隨著業內標杆企業在智駕上車成本上的大幅降低，也導致橫向對標效應顯著。未來，在上車規模和利潤率之間，仍將繼續處於博弈狀態。尤其是傳統代工巨頭的殺入，車企自研+委外代工的方式，也在進一步壓縮傳統汽車Tier1的利潤空間。