0/ 放在前言，這第零段內容實際上是我昨晚熬夜釋出影片重申觀點不變的文字版，可復看也可略過。熟悉最航運的老粉瞭解最航運做得更多的是predictive analytics 預測性分析，讓一部分人先看到行業未來；以及嘗試prescriptive analytics指導性分析去推演建議決策不斷最佳化模擬給到儘可能最佳的商業決策或交易。因為如果所謂分析僅限於descriptive analytics（描述性分析），甚至是僅僅複製和搬運資訊，而沒有自己的邏輯和思考，那麼分析結果往往會滯後於市場變化，甚至出現方向完全相反的誤判。描述性分析雖然能夠提供對過去發生事件的基本理解，但它無法揭示深層次的原因和未來的走向。
“我是最航運丹尼斯，個人觀點自去年衝突紅海危機發生以來到今天仍然不變。以色列與哈馬斯的所謂停火協議談判不會這麼簡單快速地達成，至少還需要數月時間。這種局勢間接導致的海運集裝箱班輪運輸聯盟船公司繞航非洲好望角結構在今年很難改變。對於船公司風險運營評估而言，還遠沒到百分百確認航線安全以返回紅海/蘇伊士航線的階段。今天安理會的決議實際上支援了拜登10天前所提出的內容，但這並不意味著在短期內有很多意義，因為雙方都沒有正式完全確認同意停火協議條款和條件，其中還存在根本的矛盾點和太多的細節需要談判和落實。美國和以色列明確表示，他們不希望未來的加沙局勢中哈馬斯擁有任何政治和軍事角色。然而，要達成任何持久的和平協議，又必然需要與以色列要摧毀的哈馬斯進行談判，這裡存在一個談判的邏輯悖論。那麼，如何在消除哈馬斯力量的同時，達成一個所有各方都能接受的談判解決方案？這個問題涉及多個層面的複雜性。哈馬斯作為一個重要的政治和軍事力量，在加沙地帶擁有廣泛的支援和影響力。完全消除其政治角色，不僅在實際操作上存在困難，還可能激化衝突，導致局勢進一步惡化。其次，任何排除哈馬斯的方案，必然會遭到哈馬斯及其支持者的強烈反對，使得協議的執行難度大大增加。巴勒斯坦方面，特別是哈馬斯，堅決反對以色列在任何情況下繼續佔領加沙的任何部分。而美國和以色列方面尚未明確是否會在停火後繼續佔領加沙的部分地區，這也是談判中的一個主要癥結。以色列提出的停火條件之一是釋放被哈馬斯扣押的人質，包括老年人和婦女。作為交換，以色列需要釋放數百名巴勒斯坦囚犯。如何達成這一交換協議，以及具體的實施細節，都是談判中的難點。第三階段涉及加沙的重建和長期政治解決方案。這不僅需要各方的妥協和合作，還需要國際社會的廣泛支援和參與。這一階段的複雜性和不確定性也增加了談判的難度和所需要的時間。以色列和哈馬斯之間的長期敵對和互不信任，使得任何談判都變得異常艱難。雙方在歷史上多次停火談判失敗，進一步加深了彼此的不信任。國際社會，特別是美國在其中的角色和立場也影響著談判的程序。美國對以色列的支援，使得巴勒斯坦方面對美國作為中立調停人的信任度降低。這些問題都需要透過複雜的談判和多方的努力來解決。任何一個方面的問題處理不當，都可能導致談判的破裂和衝突的再度升級。這不是一兩天或一兩個月能解決並落實的事情。因此，總結來說，我的觀點自去年12月以來不變，集運聯盟船公司繞航非洲好望角的全球集運運營新結構常態化至少會持續到今年年底。”
1/ 今天的後續，也就成了昨天的預見。
哈馬斯稱已向調解方提交了對加沙地帶停火提議的回應，但尚未接受。他們堅持願意進行談判，但要求完全結束戰鬥並撤出以色列軍隊。而以色列方面則表示，哈馬斯“修改了所有主要且最有意義的條款”，實質上“拒絕了”美方提出的停火方案。布林肯所描述的內塔尼亞胡的立場與以色列總理公開發表的言論之間也存在矛盾。布林肯表示，內塔尼亞胡和以色列已接受停火協議。但在公開場合，內塔尼亞胡表示不會與哈馬斯談判達成永久停火。雙方的強硬立場展示了達成任何停火協議的挑戰。布林肯正在繼續努力推動停火協議，但這證明非常困難。今天晚些時候，他將會見卡達的埃米爾和首相。以色列也正在繼續攻佔加沙利用軍事行為為達目標。
2/ 續 2024-06-03 最航運 | 繞航+擁堵+旺季=船公司計劃進一步挺價！準備好更多延誤空班推漲！和 2024-06-11 最航運 | 美線貨量預期再次上調！因為消費者支出持續增加！由於季節性需求的推動，貨運量在歷史上通常在8月份達到高峰，預計火熱的集裝箱市場將至少持續3個月，每月集裝箱貨運量可能因季節性需求而進一步增長5%至10%。今年的強勁貨運量出乎市場預料，旺季的貨運量激增可能會給已經因船舶運力和集裝箱裝置短缺而緊繃的市場帶來更多壓力。此外，歐美年度假日商品出貨季貨量緩解後國慶黃金週前以及明年元旦春節前的集裝箱供應鏈資源擠兌和搶佔也可能引發二次推動。
3/ 目前集裝箱閒置率創歷史最低，集裝箱船租賃市場依舊火熱，所有船型的租金都在飆升，周環比上漲約5%。由於繞航，船公司不得不“拆東牆補西牆”抽調船舶，繼續加價租船以填補繞航船舶的空缺，並根據需求調整取消或開通新航線，這些都側面反映了集裝箱市場的進一步火爆。例如，集裝箱租船費率正達到自疫情以來未曾見過的水平，日租費重回六位數。一個顯著的例子是法國班輪巨頭CMA CGM為短期租約固定了一艘7000 TEU的新造船。據多位租船經紀人透露，建造於2024年的7,092 TEU集裝箱船Kota Callao已被租下，租期為三個月，日租費率約為105,000美元。
4/ 亞歐航線的貨主們無法逃避迅速上升的現貨運價水平，因為在這個運力和裝置受限的市場中，需求的增加只會進一步推高現貨市場。儘管貨主為避免受紅海危機影響的貿易航線的干擾，早早開始了亞洲至歐洲的旺季出貨，但他們為了應對迅速上升的運價水平而提前更多訂單，這反而造成了自身的疊加干擾。市場上出現了恐慌，貨主們試圖在運價進一步上升前提前運輸所有貨物，甚至包括聖誕產品，但這隻會進一步推高運價。2024-01-06
最航運 | 紅海航路中斷將造成需求虛增通貨膨脹牛鞭效應捲土重來！
馬士基執行長Vincent Clerc上週在接受《金融時報》採訪時也提到了這一點，他警告說，貨主比正常時間更早地運輸更大量的貨物將是適得其反的，反而會導致更多的延誤。由於運力緊張、需求強勁和港口延誤，運價沒有放緩的跡象。傳統上，超過一半的亞洲至歐洲航線上的集裝箱貨物是根據固定運價協議運輸的，但由於需求超過了可用供應，合同中的每週艙位分配正在大幅削減。
5/ 赫伯羅特執行長Rolf Habben Jansen在上週的客戶簡報中表示，亞洲至歐洲的運營通常需要12艘船，但現在需要14至15艘船來運輸相同數量的貨物。“但實際上，我們的每週可用運力更少了，”他說。赫伯羅特在所有亞洲至歐洲的服務上都超額預訂，根本沒有足夠的空間來運輸所有貨物。由於貿易航線上出現瞭如此多的額外運輸交通和時間，並且隨著船隊因繞行非洲的更長航程而延長，新加坡和地中海出現了擁堵，船隻不得不等待碼頭泊位視窗。
6/ 讓貨主貨代稍稍鬆口氣的是，續 2024-06-08
最航運 | 安特衛普港突發！漢堡港罷工！法國所有碼頭罷工！加拿大潛在罷工更新！
，加拿大潛在罷工之一邊境工作人員的罷工威脅解除，在這點上沒有增加更多的混亂。加拿大政府與代表加拿大海關和邊境安全工作人員的工會在週二達成了一項初步協議，解除了一場可能導致美加跨境運輸混亂的罷工威脅。加拿大公共服務聯盟（PSAC）和海關移民工會（CIU）表示，他們與加拿大邊境服務局（CBSA）和財政委員會達成了涵蓋約11,000名工人的初步協議。這些工人的罷工原本可能會顯著減緩美加之間的跨境貿易，在邊境入口點造成卡車排隊，並威脅到美加兩國汽車工廠的生產。邊境兩側的貨運公司已經開始加速運輸並採取其他措施，以避免供應鏈中斷。2021年的一次短期罷工導致加拿大各地的邊境口岸和機場出現混亂。財政委員會在一份宣告中表示，新協議包括更高的工資和其他福利。
7/ 由於胡塞武裝在紅海和亞丁灣的威脅，促使更多船公司選擇繞過好望角航行，分散了地區和國際安全部隊的注意力，索馬利亞海盜活動再次活躍。從2023年11月1日到2024年6月4日，索馬利亞海盜成功對航運進行了14次襲擊，並企圖進行另外12次未成功的襲擊。這相比2021年和2022年各6次失敗襲擊，以及2023年1月至10月的6次有顯著增加。大多數成功的劫持是針對索馬利亞海岸附近的漁船和小型貨船。然而，海盜還開始將捕獲的漁船偽裝成在近海工作的無辜漁船，並利用它們在國際水域攻擊商船。這些海盜已經展示了在“倫敦勞埃德保險公司聯合戰爭委員會列出的印度洋區域”（索馬利亞外的一大部分印度洋）外攻擊的能力，給繞過好望角前往南亞和海灣港口的大型船隻帶來了劫持風險。
今天到此
明天再見
最航運，讓一部分人先看到行業未來！
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