最航運|隨著現貨運價飆升，美線船公司大幅削減NVO艙位分配

2025-05-21 19:23 最航運

1/ 我是最航運丹尼斯，今天剛從上海特種兵式回來，明後天有時間直播分享一些收穫和感悟。今天主題給到美線，之前所寫正進一步照進現實，紅海危機外溢到幾乎全航線，出現額外緊急性採購甚至恐慌性搶購加劇供需不平衡。2024-01-06 最航運 | 紅海航路中斷將造成需求虛增通貨膨脹牛鞭效應捲土重來！

2/ 美線船公司正在大幅削減，甚至在某些情況下完全取消非船舶營運公共承運人（NVOCC）的固定運價艙位分配，因為船公司儘量利潤最大化專注於放艙給更高的現貨運價預訂貨物。2024-05-10

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，如前所寫當繞航所致的運力損失經過多輪航程的累積遇上正常需求的迴歸造成艙位箱子緊缺。再加上之前所預言還公式推演的增加安全庫存以及氣氛烘托下恐慌性資源搶兌。船公司們正抓住又一次的歷史機遇，以平衡航運週期過程中整體盈虧水平。
3/ 自四月初以來，現貨運價已上漲了超過一半，且仍存上升勢能。 根據多家NVOCC透露，貨運代理通常在其年度美線服務合同中，透過“named-account”訂艙預定約20%至25%的集裝箱運量。一些最大的NVOCC在這些固定費率協議中獲得30%的最低數量承諾，而較小的貨代則僅限於不到20%。隨著亞美航線現貨運價持續飆升，貨代的FIX訂艙將進一步減少。
4/ 由於5月駛離亞洲的艙位非常緊張，船公司將一些貨物推遲到後續航次，如果低價被roll over兩到三次也不要驚訝要做好管理好訂單貨物運輸的shipping windows平衡好運價和到貨時間. 這個我在去年2023年12月22日已經因為紅海危機又科普了一次都寫在提單背面。

5/ 美線現貨運價再次上漲，預示著5月15日GRI的執行，正如5月1日GRI後發生的情況一樣。然後船公司已經為6月1日提交了又一次GRI。這種價格的快速上漲讓人想起2021至2022年疫情期間現貨運價的飆升，運力損失疊加需求恢復補庫疊加推動。

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6/ NVO約在亞美航線中的整體份額也因此正在下降。根據 S&P Global 旗下 PIERS 的資料，特別是4月NVO處理的從亞洲進口到美國的集裝箱量（不包括拼箱貨物）佔43.7%，而2023年全年這一比例為49.7%，造成一些NVO公司體感和實際貨量的下降。

由於現貨運價和

“named-account”

價格之間的差距擴大，定價環境變得更加複雜，目前約3000美元/FEU的差價已經“不健康”。如果需求增長和供應減少的組合進一步推動現貨價格上漲，固定和浮動費率之間的差距可能會進一步擴大。 
7/ 船公司艙位分發站在商業角度在追求利潤最大化，部分有艙位的貨代也是在

利用艙位緊張帶來的市場機會滿足客戶運輸需求的同時提高利潤。也有貨代採取

囤積艙位的策略，等待市場價格進一步上漲，然後以更高的價格出售給急需運輸服務的客戶，所以目前定價環境定價差距堪比疫情時期。

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