欲戴皇冠，必承其重，得到了流量的好處，自然也要承受流量的負面影響。之前華為/問界是這樣，今天的小米也是這樣。
1
一輛小米SU7在高速公路上，遭遇惡性車禍，導致3名女生死亡，引發了輿論的山呼海嘯。有媒體稱這起車禍是小米汽車最大的品牌危機。
事故發生在3月29日晚上22點44分，當時高速路正在修路，車輛需要被引導到對面車道，緩行透過。但車輛並沒有順利透過，在接近每小時100公里的速度，撞上了道路中間的水泥護欄，導致車毀人亡，駕駛員和兩名乘客全部死亡。
下面的圖，是根據小米的公告和現場資訊，網友畫出的。我認為基本符合事實情況。在碰撞之前車輛處於NOA（智駕）狀態，碰撞前1-3秒，NOA被接管，處於手動駕駛狀態。隨後左轉，但沒能及時完成轉向駛入對面車道，撞在水泥護欄上。
2
事故的過程還是比較清晰的。但主要責任到底是誰的？
事故發生時，高速路處於單幅養護作業區域狀態。對這個狀態應該擺放的警示標識，國家有明確規定。要在2公里，1.5公里，1.2公里有明確的警示標識，限速需要降低到60公里。
根據小米的公告，這個限速標識顯然被忽視了。撞擊前，車輛處於NOA狀態，時速116公里。撞擊的時速大約是97公里。
根據鳳凰網科技的影片報道，施工路段標誌標牌是正常擺放的，但車輛並沒有減速。施工區域60公里的限速開到了116公里，這一點是事實，也是釀成大禍的主要原因。
那麼，這件事到底是誰的責任？
法律上，目前所有的智駕都是L2級別，根據法律規定，只要車沒有質量問題，事故的法律責任是駕駛員的。但我希望討論道德上或者情理上，這件事應該是誰的責任。
如果是手動駕駛，60公里限速跑到了116公里，嚴重超速，出了事故，肯定是駕駛員的責任。然而，根據小米的報告，出事前17分鐘都是處於NOA智駕狀態，116公里的時速，17分鐘可以跑30多公里。車輛透過2公里，1.6公里和1.2公里的標誌牌時都是處於智駕狀態。
要確認是誰的責任，就需要回答下面三個問題：
問題一：限速標識是否是被智駕系統捕捉到？各家智駕系統中，都聲稱可以捕捉到交通標識，比如紅綠燈和限速標識。小米智駕的介紹中，也包括道路交通標識識別。但在夜間環境中是否可以100%清晰捕捉限速標識，我並不確定。
小米並沒有公佈這個限速標識是否被智駕系統捕捉到，如果沒有捕捉到限速標識，情理上，小米的智駕系統存在問題，需要承擔一定的責任。
問題二：如果限速標識被智駕系統捕捉到，智駕系統是否應該強制降低速度到限速標識下？
目前，我體驗過的智駕系統，並沒有禁止駕駛員把駕駛速度設定在道路限速之上，也沒有強制降速的設計。這點我認為是可以接受的。經常開車的同學都知道，有些道路限速並不完全合理。如果智駕狀態完全不能超過高速限速，會影響使用者體驗。畢竟，每個人都要為自己的安全負責。
比如，我自己手工駕駛經過施工區時，我往往也不會在2公里之外就降低到時速60公里，一般都是逐步降速，在還差幾百米的時候才降低到60公里限速。
另一個風險，如果限速標識牌的識別準確度不高，可能發生錯誤識別。強制限速反而可能增加風險。比如有人惡作劇，在道路邊上搞一個假的限速標識牌，經過的智駕狀態的車輛都被強制降速。
雖然智駕不應該強制減速到交通標識的限速。智駕狀態的速度還是應該有一個上限。
問題三：如果不強制減速，智駕系統捕捉限速標識，同時嚴重超速，是否應該提示駕駛員？
這一點我認為是應該提示的，至少嚴重超速（比如超過限速的120%）應該有明確的語音提示。
智駕狀態下，有限速60公里的標識牌出現，車輛時速接近120公里。如果沒有識別出限速標識，或識別出來沒有提示駕駛員，情理上智駕系統肯定存在責任。
如果系統提示駕駛員超速，駕駛員卻不退出智駕，堅持以時速116公里，幾乎是限速200%的速度駕駛，責任就是完全是駕駛員的。
3
第二個可能拯救生命的，是按規定需要距離撞擊區300米開始擺放的錐桶，以及離施工區100米的水馬類障礙物。116公里的時速，透過300米的距離大概是10秒左右。如果智駕系統提前150米捕捉到障礙物，就能有5秒左右的反應時間。根據小米公告，小米NOA系統提示前面有障礙物到碰撞的時間是2-4秒。換算成距離，NOA提前了60-120米發出了提示，這個提示距離有點短。緊急制動AEB並沒有啟動。
根據小米的公告，小米的AEB系統不響應錐桶，水馬這類障礙物。
小米SU7標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 (FCW) 和緊急制動 (AEB) 兩個子功能，作用物件是車輛、行人、二輪車三類目標，其中AEB功能工作速度在8-135km/h之間。這個功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
坦率的說，我認為這個功能設計是合理的。AEB是極端情況下的緊急剎車，錐桶，水馬這類障礙物是起緩衝作用的障礙物。緊急情況下，撞在錐桶，水馬上，並不會導致車毀人亡。碰到錐桶類障礙就緊急制動，可能導致追尾或車輛失控，風險大於收益。
這個事故，如果駕駛員不轉方向盤，只踩剎車，正面撞在錐桶和後面的障礙物上，事故的嚴重程度大機率低於撞在水泥隔離墩上。
那麼AEB系統為什麼沒有在撞到路中央水泥隔離欄時啟動？因為如果駕駛員不打方向盤，直接正面撞的是錐桶，打了方向盤才撞到了水泥隔離欄。AEB系統無法提前預判打方向盤的行為，也就沒法提前啟動。
4
事故發生後，網路上一片對“智駕”的聲討。
首先，做為問界M9的車主，我的體驗是智駕真香。智駕這東西，誰用誰說好，用過了就很難回去。我是永遠不會再買一輛沒有智駕的車，以後也會繼續使用智駕。
第二，智駕是輔助駕駛，是輔助人而不是取代人的。
智駕有侷限性，人的判斷也有侷限性。智駕的時候也需要手握方向盤，關注路況。正確使用智駕，肯定是降低駕駛風險，而不是增加。那些開車睡覺的，看書的，手不握方向盤的，出事的原因是他們的錯誤行為，而不是智駕。現在的智駕技術，高速上確實能做到開幾百上千公里，只需要少數幾次接管。但不要忘記，不怕一萬就怕萬一，一次該接管的場景沒有接管，就是一次交通事故。
如果定位智駕是輔助駕駛，彌補手動駕駛在特定情況的短板，智駕就是增加安全。如果定位智駕是取代手動駕駛，那麼智駕大機率會更不安全。畢竟以今天的技術水平，智駕還是不如人。
駕駛員是交通安全的第一責任人。小米汽車這次事故，如果車本身沒有質量問題，法律上，小米無責。情理上，如果智駕系統沒有識別出限速標識，或識別出來沒有提示駕駛員，小米的智駕系統存在責任，但主要責任仍然是駕駛員。
第三，駕駛安全，還是靠司機。這件交通事故，最大的問題還是超速，在限速60公里的情況下，跑了接近120公里。今天的智駕系統並沒有強制限速的功能，超速的法律責任還是在駕駛員身上。警察抓超速，不能以處在智駕狀態，就逃避超速的法律責任。
我當年上駕校的時候，教練和我說過一個保命原則。就是時速超過100公里時出現異常狀況，一定要一腳踩死剎車，而不是靠轉方向盤躲避。寧可保持方向一頭撞上去，也不要轉方向盤。
但實際情況下，能做到這點並不容易。前方出現障礙物，人的第一反應一定還是想躲避，而不是剎車。我自己不只一次，看到前方有個障礙物，本能還是想躲而不是一腳剎車踩死。
這個事故，當前方發現障礙物時，如果踩死剎車直接撞上去，大機率車受損，人沒事。但駕駛員的選擇是沒踩死剎車，反而轉方向盤，這是大錯特錯。
5
2023年中國發生了25.5萬起交通事故，其中汽車交通事故15.5萬起。交通事故死亡人數6萬人，汽車交通事故死亡人數4.2萬人，每天100人以上。2024年，中國汽車保有量3.5億輛，其中新能源汽車保有量3140萬輛。
每萬輛汽車每年，發生4.4起交通事故，死亡1.2人。保有量大的時候，肯定會出現事故，肯定會有人死，任何一個保有量超過10萬輛的汽車品牌，每年平均都會有雙位數的死亡人數。
如果判斷一輛車是否安全，智駕是否安全，需要統計資料，個案說明不了問題。目前分品牌分車型的交通事故率和死亡率，並沒有公開資訊。小米汽車目前的保有量已經超過20萬輛，按上面的平均比率，每年會發生近百起交通事故，死20-30人。
今天的中國，每天幾百起車禍，死上百人，基本無人在意。其他傳統汽車品牌，發生事故，也沒人關心。相比之下，在網際網路上獲得更多關注和流量的汽車品牌，一旦出了事故，死了人，會受到輿論更多的關注。
欲戴皇冠，必承其重，得到了流量的好處，自然也要承受流量的負面影響。之前華為/問界是這樣，今天的小米也是這樣。