危險往往可能發生在你最信任對方的時候。
文丨陳晶 趙宇 郭瑞嬋 王笑漁 魏冰
製圖丨黃幀昕
編輯丨王姍姍 龔方毅
羅復（化名）最後一次看到女兒好端端的樣子，來自一段由高速路上的高畫質攝像頭抓拍到的畫面：當時坐在司機位置的女兒，目視前方，既沒有玩手機也沒有和身邊人聊天。
十幾秒鐘後，在距離那個高畫質攝像頭大約 500 米遠的地方，這個 23 歲的女孩駕駛著一輛小米 SU7 標準版，撞上了因同側道路封閉施工而臨時設定改道口的隔離水泥樁，導致車輛嚴重受損並起火，女孩和車內的另外兩個同伴不幸遇難。
3 月 30 日，安徽省銅陵市高速交警隊的一名交警出於辨認證據的需要，向羅復出示了這張照片。緊接著，交警手指一滑，羅復猝不及防看到了令他觸目驚心的下一張照片，是女兒在車內被大火燒至碳化的軀體。
小米公司於 4 月 1 日中午就該事故首次對外發布宣告，基於系統後臺資料，列舉出一條與事故相關的時間線，其中最關鍵的兩個時點分別是：司機在車禍發生前 17 分鐘啟動了 NOA（注：Navigate on Autopilot，即導航輔助駕駛）服務，彼時車速為 116km/h ；在即將撞上水泥護欄前 1-3 秒，NOA 系統提醒司機 “前方有障礙”，司機接管車輛。
基於小米單方面披露的這些敏感資訊，有兩個重要話題迅速成為外界廣泛討論的焦點：當事司機對車內智駕功能的操作合規性，以及現階段車輛搭載的智駕系統在維護駕駛安全層面究竟能提供哪些有效技術保障。
“碰撞前 2 秒左右發報警，這增加了駕駛員緊張程度，會造成錯誤的緊急操作而導致嚴重事故。” 長期關注智駕系統安全問題的同濟大學汽車學院教授朱西產告訴我們，人在沒有分心的狀態下，面對突發情況時所需的反應時間大約是 2.5 秒到 3 秒，但在分心或脫手的狀態下，至少需要 5 秒到 10 秒才能反應過來。
從安全形度出發，駕駛員在使用 NOA 功能時，應該保持高度專注，避免任何可能分散注意力的行為。然而，NOA 功能的設計初衷，確實是為了減輕駕駛負擔、提升駕駛體驗。這種便利性客觀上可能導致駕駛員降低警惕，可一旦發生事故，責任認定往往歸咎於駕駛員的人為因素，而非系統本身。這種 “便利性陷阱” 是一個悖論，已經反覆多次造成問題。
難道，人類司機正在日漸成為自動駕駛技術發展及本質上更安全汽車問世的最大威脅？不得不說，人類確實容易盲目自信。但另一方面，汽車公司們不斷塑造的科技創新帶領使用者一步步將各種科幻場景拉進現實的過程，究竟又有多少研發初衷是出於對 “安全項” 的兜底意識，試圖去抵禦那些最壞結果出現的機率呢？
這是兩個不同角度的問題，答案仍在分頭探索中。
一場沒有終點的旅程
根據羅復的回憶，我們梳理出這起自駕悲劇的開始部分——3 月 29 日晚 7 時左右，羅復的女兒和兩位朋友從武漢驅車 360 多公里趕往安徽池州，參加一場事業編制考試。導航提示，她們將會在當天晚上十一點左右到達。
我們從安徽省高速公路服務中心瞭解到，3 月 29 日晚上 7 點開始，德上高速樅陽到祁門（自北向南）方向車道因道路養護，有 3 公里長的路段全線封閉，途經此處的車輛需及時關注路況標識提示，經由一個改道口，駛入被臨時改為雙向行駛的對側（逆向）車道從而繞過施工路段。
截至發稿，警方尚未公佈對於此次事故的調查結果。
目前，關於這場車禍更多的細節，主要來自小米公司在 4 月 1 日中午的宣告中回顧的事故發生前後的車輛行駛狀態，時間精確到秒：
22 時 27 分 17 秒，車上的 NOA 系統被啟用，當時車輛行駛時速為 116km/h。
22 時 44 分 24 秒，NOA 系統向司機發出 “請注意前方有障礙” 的風險提示和減速請求，並啟動減速。
22 時 44 分 25 秒，NOA 被司機接管，車輛重新進入 “人駕狀態”。之後，女孩打方向盤緊急轉向並踩下剎車，雖然制動踏板開度達到 38%，但因處在高速行駛狀態，車身已無法安全避開前方的水泥護欄——這一切，發生在 3 秒鐘內。
車輛撞上水泥護欄的那一刻，小米 SU7 系統最後可以確認的時速為 97 km/h。
一位供應鏈人士在看到小米的官方聲明後對我們說，沒有哪家電池公司敢保證 “在這種車速下，車輛發生碰撞後，車內的動力電池不會起火”。
當晚，女孩男友的手機後臺收到了發生事故的訊息。羅覆在 23 點 15 分得知女兒出事後，從湖北出發，凌晨 2 點 50 分到達了車禍事故發生地所在的安徽省銅陵市，但事發路段的高速公路已經封閉。幾個小時後，車輛殘骸從高速公路被轉至樅陽縣藕山鎮，羅復趕到那裡，目睹了這輛小米 SU7 最後的樣子。
他還記得，去年當女兒的男友提出想買一臺車當做婚前禮物時，女兒看中了小米 SU7，她在 2022 年就拿到了駕照。
10 月開上新車後，女兒不止一次向媽媽推薦過智駕功能，母女倆還曾一起駕駛這輛車從深圳回武漢。但由於媽媽平時一直開油車，對智駕這種新技術會本能地持保留態度，她甚至明確地勸過女兒不要太相信自動駕駛。大概是怕媽媽擔心自己夜間開車不安全，在 3 月 29 日出事前，女兒對這段行程的表述是自己和朋友 “已經在高鐵上了”。
關於智駕和事故，小米說了什麼
繼 4 月 1 日中午首次對外發聲後，同日晚間 10 點，小米再度透過官方微博對一些爭議環節發表了第二輪迴應。小米表示，公司將 “在警方的許可與指導下，全力協助善後事宜，並提供支援與幫助”，並強調截至當晚，尚未接觸到事故車輛，因此現階段無法分析事故時車門是否能夠開啟並給出準確結論。
此外，小米官方還提及，小米 SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 (FCW) 和緊急制動 (AEB) 兩個子功能，其中 AEB 功能工作速度在 8-135km/h 之間。“這個功能和行業同配置的 AEB 功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。”
據小米汽車官網，SU7 標準版的智駕硬體配置包括 1 顆英偉達 DRIVE Orin 晶片、1 個毫米波雷達、11 個車身攝像頭、12 個超聲波雷達、電容方向盤，軟體採用 VLM 視覺大語言模型，支援高速領航、智慧泊車等功能。
因此，SU7 標準版並不搭載雷射雷達，智駕是純視覺方案。國內一家頭部雷射雷達廠商稱，在一項對國內領先的智慧汽車品牌的調查中，裝有雷射雷達的車型相比無雷射雷達車型，其 AEB 剎停速度上限有了約 50% 的明顯提升。
如果按小米公佈的車輛在撞上水泥護欄前的最後時速為 97 km/h 來計算，車輛每秒行進約 26.9 米。考慮到此次事故的場景是夜晚的高速公路，從接管到撞車，留給駕駛員的反應時間已非常有限。
在多數事故場景中，駕駛員幾乎沒有接管和反應時間。《中國汽車報》曾援引美國國家公路安全管理局和德國全德汽車俱樂部發布的報告稱，72% 的自動駕駛事故發生在系統提示後 2 秒內，而駕駛員平均需要 2.3 秒才能完成有效接管。在高速公路場景，這個數值會延長至 2.6 秒。
按照國際汽車工程師學會（SAE, Society of Automotive Engineers）的定義，汽車自動駕駛可分為 L0 至 L5 共六個級別。L3 級以上為自動駕駛，L3 級以下為輔助駕駛。截至目前，包括特斯拉、小米汽車在內，全球所有車企提供的智駕功能都沒有達到 L3 級自動駕駛範疇。
“在駕駛車輛過程中，駕駛員務必全程保持注意力集中，保持手握方向盤，時刻關注車輛周圍路況，並做好隨時接管車輛的準備，切勿依靠智慧領航功能來應對突發的緊急情況，否則可能導致嚴重傷害或死亡。”《小米 SU7 車主手冊》裡這樣寫道。
小米創始人、董事長兼 CEO 雷軍曾多次公開強調小米汽車的智慧駕駛能力處於國內第一梯隊，能力上限非常高，並在演示相關功能時儘量做到全程不用人工干預、零接管。今年 2 月，小米 “端到端” 全場景智慧駕駛功能全量推送，其亮點 “車位到車位” 功能支援使用者上車後開啟導航、掛入 D 擋、按下智駕鍵，然後無需接管就能抵達目的地。
不過雷軍也曾提醒使用者，小米汽車的智慧駕駛只是輔助工具，不能完全代替人來開車。去年 11 月，雷軍在一場直播中稱：“今天的智慧駕駛是輔助駕駛，所以不管使用小米汽車還是其他品牌，都要注意安全駕駛，不要脫手，這是法規要求，安全駕駛跟智慧駕駛是並行不悖的。”
安全與智慧，真能並行不悖嗎？
說人們對自動駕駛的期望很高，恐怕已經是一種保守的說法。它已然是許多汽車愛好者畢生的幻想，被預計將徹底改變道路安全。有人堅信實現 “完美” 的自動駕駛只需數年，多數人則認為還需數十年，但有一點很明確：汽車行業已堅定邁向研發全自動駕駛汽車的道路。
相比十年前特斯拉、Google 等科技公司剛把自動駕駛技術擺到公眾面前時，今天的輔助駕駛已經足夠聰明。它可以讓車綠燈行、紅燈停；遇到前車速度太慢，它會主動變道超車；“看見” 突然出現的行人和騎手，它迅速減速避讓；甚至在需要觀察對向直行車輛、尋找空隙左轉的路口，它也能應付自如。人類駕駛員要做的，只是坐在駕駛位上，隨時準備在系統失誤時接管車輛。
不過，正如我們看到的那樣，當愛好者們越來越接近將這一幻想變為現實，它也離現實越遠 —— 自動駕駛車輛的可靠性越高，駕駛員的可靠性反而越低。因為駕駛員越信任車輛自主駕駛的能力，在需要接管時其應對錶現就越糟糕。
同濟大學汽車學院教授朱西產長期關注智駕系統的安全問題。他認為，人在沒有分心的狀態下，面對突發情況時所需的反應時間大約是 2.5 秒到 3 秒，但在分心或脫手的狀態下，至少需要 5 秒到 10 秒才能反應過來。具體到這次小米 SU7 事故，他覺得：“從事故看，（碰撞前）2 秒左右發報警，增加了駕駛員緊張程度，會造成錯誤的緊急操作而導致嚴重事故。在時速超過 100 km/h 的情況下，駕駛員的左轉向角度達到了 22 度，車肯定會側滑失控。”
汽車安全領域常用 TTC（碰撞時間，計算車輛與前方障礙物發生碰撞所需的時間）來評估合理的接管時機。如果智駕系統發出接管預警時的 TTC 越長，就意味著駕駛員有更充足的反應時間。根據現在已公開的事故資訊，從智駕系統發出接管預警到碰撞發生僅間隔 3 秒左右，且駕駛員是在警覺程度不足的情況下進行接管。在 NOA 功能被開啟後，系統曾兩次提醒駕駛員不要分心與脫離方向盤。
現在有針對 L3 級自動駕駛的 TTC 國際標準，要求智駕系統從發出預警到駕駛員成功接管應有 10 秒的 TTC 時間。但對於 L2+ 輔助駕駛沒有強制性要求，它也不是車企或者行業機構評價一款智駕系統能力的核心指標。
但朱西產教授認為，要在高速場景實現 10 秒的 TTC 時間相當困難，這意味著智駕系統需要提前 10 秒就檢測到障礙物並告知駕駛人，十分考驗車企的感知能力。假如時速達到 100km/h 以上，智駕系統要提前 300 到 400 米識別到障礙物才能滿足要求，目前只有高線束雷射雷達能實現 300 米以上的探測距離，普通乘用車一般不會搭載。
“如果要求降到 5 秒，現在的車企湊合能做到，5 秒就是 200 米的探測距離，192 線雷射雷達能實現。” 他說。
這一假設的另一個現實挑戰，是目前純視覺智駕方案下的 AEB 對錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物產生響應的不確定性高。當前 AEB 能應對的時速已經來到了 135km/h，新勢力車企還開始在 AES 自動緊急避讓功能上發力。比如此次事故中的小米 SU7 標準版的 AEB 功能支援 8-135km/h 的速度範圍。
近兩年，國內電動車產業的銷量競賽異常激烈，所以確實存在有部分車企的個別銷售人員，會向有購車意向的使用者誇大宣傳智駕功能的先進性，對有些功能表述甚至已達到 L3 自動駕駛級別。這類明顯違背智駕相關監管法規要求的銷售話術，一方面會增加消費者對智駕創新體驗的嚮往，同時也容易造成一種簡單錯誤邏輯：級別越高、越先進的智駕，也意味著越安全。
已購車的使用者很可能被誤導，在開啟輔助駕駛功能後不注意前方路況，疏於及時接管甚至認為不用接管。
為防止車輛因為使用者未能及時接管而發生交通事故，車企智駕研發部門主要在智駕產品定義和駕駛行為培訓兩方面做工作。一位智慧駕駛研發工程師告訴我們，車輛上通常會搭載駕駛員注意力監測系統和脫手檢測系統。如果駕駛員走神（手不握方向盤、眼睛沒看前方），時間久了系統就會自動發出提醒（方式包括語音提示、方向盤震動等）；如果駕駛員繼續走神，系統就會強制退出智慧駕駛模式。不同車企對這些警示功能有著不同的觸發閾值。
如果使用者購買的是一輛新車，在前期使用智駕功能時，車企一般會要求使用者觀看智駕功能演示影片並透過考試，以熟悉智駕系統的使用邊界。一位長期使用智駕功能的車主說，在後續的用車過程中，一些車企還會引入評分機制，如果使用者總是在車輛發出提醒後仍不接管，系統就會扣除相應分數，分數扣除達到上限後，系統會在一定時間內強制使用者無法使用智駕相關功能。
4 月 1 日，有使用者發現小米汽車 App 開啟一項名為 “安全分 Beta” 系統的內測，入口位於 “小米汽車 App > 安全分專區”。在這項測試頁面中，小米表示，安全分旨在對使用者駕駛車輛的安全性進行評估，通常情況下安全分越高，駕駛安全性越高。
從司機到飛行員，都在面對 “便利性陷阱”
中美兩國既是智慧輔助駕駛技術研發和應用的核心地區，同時也因智駕功能使用者基數龐大，成為智駕事故的主要發生地。公開資訊顯示，近十年來，特斯拉和國產造車新勢力都發生過引發公眾關注的智駕事故。
當然，也有一種觀點認為，每年燃油車發生的各種車禍事故，從規模上遠大於新能源車，但大眾已經對前一類事故習以為常，以至於很難構成有傳播力的新聞事件，但每每新能源車發生一起事故，就顯得格外刺眼。也許，公眾並非有意要過度放大新能源車存在的技術安全隱患的嚴重性。觸發輿論迅速發酵的根本原因還在於，當一種新技術被企業廣泛應用於日常生活場景的早期，註定具有 “高敏性”——會成為全民監督的物件。
陳度（化名）的車與安徽德上高速涉事車輛屬於小米 SU7 同款車，但他慶幸自己平時只在一些速度相對較低的場景下使用過 NOA，所以只因操作不當而出過一些小事故。讓陳度印象最深刻的一次，發生在高速切換快速路的匝道上。他以為開啟了領航輔助，於是扭頭看了眼手機，但與此同時車輛駛向了匝道中央的水泥墩。碰撞瞬間，車機發出刺耳的提示音，他下意識地深踩剎車，及時把車停下。不過後來他也並沒有改變啟用 NOA 時 “開車看手機” 的習慣。
“開了智駕如果還要全神貫注、隨時關注行駛狀態，那它（智駕）就沒有意義了。” 陳度說。但他也提到，智駕系統應該對車主的操作監管更加嚴格才對。目前，小米的城市 NOA 需要累計安全智駕里程達到 1000 公里，並完成學習後才能開啟，但開啟高速 NOA 功能只要透過 “智駕學堂” 學習即可使用。
駕齡八年的小包（化名）當初也是衝著智慧化體驗，選擇了一款帶雷射雷達的大型增程 SUV。小包曾從北京出發，走 318 國道進藏自駕旅行，全程 2.8 萬多公里中有 1 萬多公里都在使用智駕。當時他也遇到過一個道路施工場景，和最近這起德上高速車禍遇到的緊急路況很像——也是雙車道突然臨時改道為 “逆向單車道雙向通行”。
當時小包有點打瞌睡沒注意到障礙物，但慶幸的是路上的車並不多，車輛智駕系統自動減速並避讓開一個施工樁桶。另一次，在距離改道口約 500 米的距離，智駕系統提前從 NOA 降級至 LCC（車道保持），並在螢幕上給出了 “智慧駕駛已退出，請接管車輛” 的提醒。經過這些 “歷練” 之後，小包一點點建立了對智駕的信任。如今，他每天上下班的路上，除了複雜的匯入匯出會主動接管之外，他基本都會將方向盤放心地交給智駕。
同樣是體驗了各種智駕的歷練，林奕（化名）的態度變化卻與小包剛好相反。
2022 年他入手一款 “網紅新能源車”，該車的駕駛員監督系統不嚴格，手離開方向盤 30 秒左右，再動一下方向盤或者按一下方向盤上的滾輪即可。林奕在北京的中關村地區上班，每天上下班都要開車經過五環。出於對新技術的好奇，一開始他在各種場景下的智駕功能都體驗了一遍——車多的時候、車少的時候、堵車的時候、趕時間和上下班的情況。
但隨著使用智駕遇到的各種問題不斷變多，讓他不斷降低對智駕的信任。比如，堵車時用定速巡航跟車，系統也會突然剎車，再次給後車造成不必要的追尾風險；另外，正常車道行駛時稍微壓線，但後方有車速很快車輛時，為躲避後方快車，系統會自動轉動方向盤強制回正。最初一段時間，這些系統給出的操控動作，會很出乎林奕的駕駛經驗，慢慢讓他失去了對智駕的信任。現在，林奕後來只會在加班之後的環路上使用智駕——目的是容許自己稍微的放鬆一下。
自動駕駛是整個汽車行業的終極目標。它的普及關乎使用者體驗——將人們從扶著方向盤、踩著電門或剎車解放出來；也關乎交通安全——機器不會酒駕、犯困或者分神。
馬斯克一再用資料論證，儘管時有事故發生，但開著 FSD 降低了整體的風險。激進的技術進步主義者，矽谷投資人馬克·安德森甚至說過，隨著自動駕駛的進步，人類自己開車將變成類似公共場合抽菸的不道德行為。
民用航空已經過自動駕駛的安全改造。今天，大概坐 120 萬次飛機才有機率遇上 1 次事故，而致命航空事故的機率大約是 1100 萬分之一。而致命車禍的機率大約是 5000 分之一。
即便如此，當飛航系統無法正常執行或飛行中突發意外，飛行員被迫轉為手動操控飛機時，也經常產生誤操作。
2009 年 5 月，法航 447 航班飛機機身外部測量飛行速度的小圓管因為低溫損壞，飛控系統無法知道飛行速度，隨即關閉自動駕駛系統，切換到手動控制。慌亂中，法航飛行員沒能糾正非常基本的飛行失速問題，導致 216 名乘客和 12 名機組人員扎進了大西洋。
長期調查這起事故的前飛行員威廉·蘭格維斯切認為，事故就是飛行員 “實際飛行” 太少的後果，“機長在事故發生前六個月飛行了 346 個小時，但他只在起飛和降落時控制飛機，實際只飛了 4 小時”。
飛機自動駕駛主要用於萬米高度的巡航，很難撞上別的東西。飛機飛行員的挑選標準也遠遠高於拿個駕照開車。汽車行駛環境更復雜，人也更容易分心。隨著輔助駕駛技術逐漸完善，人在駕車中會更容易放鬆警惕，但出了事故，責任又全歸於人。這就是自動駕駛進化過程中的悖論。
人類生理性厭惡重複、機械的駕駛，商業力量會破除萬難，推動汽車輔助駕駛技術，最終實現完全的自動駕駛，幾十起甚至幾百起事故不會阻止它的程序。但在到達終點前，減少代價的努力，同樣不可少。
張家豪、李梓楠對本文亦有貢獻。
題圖來源：《完美風暴》
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