作者 |曹楊
編輯 | 張軼驍
“等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什麼，小米都不會迴避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，並盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。”
〓 雷軍微博截圖
4月1日晚間，在小米公司官方就“2025年3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故”回應近十個小時後，小米集團創辦人、董事長兼CEO雷軍在個人微博進行了回應。
雷軍在微博中提到，小米在第一時間成立了專項小組，30日趕赴現場，31日配合警方調取並提交了他們掌握的車輛資料。“由於事故還在調查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。”
雷軍口中沒有辦法回答的問題，包括輿論爭議最大的“事故後，車門到底能不能開啟”“車輛發生事故後為什麼會起火”以及“事故後的救援到底及不及時”等。
事故尚在處理之中，責任究竟該如何判定，還有待進一步調查。
但當智駕一點一點走近每一個汽車使用者的身邊時，這場事故帶來的影響也距離所有的人越來越近。
一個嚴肅的問題，也越來越亟待重視：在車企不斷宣傳的全民智駕時代，當科技承諾遭遇現實拷問，智慧駕駛的終極考驗，或許不在於技術引數的突破，而在於當意外發生時，我們是否已建立與之匹配的安全保障體系。
未知的15分鐘
明天和意外，永遠不知道哪個先來。
一起因未來得及避障所引發的交通事故，讓三名大學生年輕的生命消逝。與悲慟一起而來的，是網友對“NOA智慧輔助駕駛功能”的質疑和討論。
根據小米官方披露的時間線摘要顯示，駕駛員在車速116km/h的情況下，激活了NOA（導航輔助駕駛），並在駕駛過程中出現了分心、脫手的情況，同時系統第一時間給出了預警和提示。
〓 小米公告微博截圖
這是一份響應迅速且披露詳細的時間線公告。
根據時間線裡提到的，系統發出輕度分心預警和脫手預警之間的時間間隔為8分半鐘；脫手預警與前方有障礙物風險提示之間的時間間隔為7分半鐘。
爭議點也隨之而出，因為沒有車內影像記錄，外界無法獲悉駕駛員和另外兩名乘客在接收到預警提示之後的操作，是否及時進行了接管？
更大的爭議還在於，長達15分鐘的時間，處於NOA情況下的車輛，在已經獲悉駕駛員分心和脫手的情況時，能否採取措施？應該採取怎樣的措施？以及，有沒有采取措施？
黃河科技學院客座教授張翔告訴《鳳凰WEEKLY財經》，在NOA狀態下，若駕駛員長時間脫手，車輛通常會發出警報。若駕駛員仍未接管，部分車型會主動減速，甚至在條件允許時靠邊停車。
“需要注意，高速行駛時緊急剎停並不現實，不僅可能導致車輛失控，還可能對乘員造成嚴重傷害。”
為了更好地瞭解NOA情況下，車主長時間脫手系統會採取怎樣的安全措施，《鳳凰WEEKLY財經》先後詢問了包括理想、蔚來、小鵬等在內的多位車主和知情人士。
總結起來，不同品牌的車輛NOA功能在檢測到駕駛員脫手後，處理流程大致如下：聲音提示——儀表盤文字警告——逐步減速或退出功能。
其中，理想的智駕狀態分為時速90km/h以下行駛和時速90km/h以上行駛兩種情況，兩種情況系統都會報警並逐步退出功能。
一位蔚來車主則詳細表述稱，從檢測到脫手到減速、開啟雙閃，依舊不接管情況下自動靠邊停車，整個過程的時間大概是20秒左右。
目前，小米尚未公佈涉事車輛在NOA狀態下的具體干預措施和資料。
張翔指出，當前智慧駕駛行業的一個關鍵問題是資料缺乏第三方監管。車企在事故調查中既是資料提供方，又是責任認定方，這種既當運動員又當裁判員的模式，也容易引發公眾對調查公正性的質疑。
被放大的“灰色地帶”
新能源汽車行業正大力普及智慧駕駛功能。
2024年廣州車展上，與第十萬輛小米SU7下線同步出現的，是小米的“車位到車位”智駕方案。
雷軍的解釋是，“HAD，就是小米超級智駕的英文單詞首字母。小米端到端技術釋出，意味著小米智駕進入新階段。車位到車位，起步即可啟動。”
2024年小鵬汽車之所以得以在下半年銷量後來居上，也得益於將高階智駕“低配”撬動市場關注。
人們的普遍認知，或者說對於智駕的普遍需求是，智駕級別越高，自動駕駛適應的場景應該越多，同時應該比駕駛員自己駕駛更安全。
但智駕並不能完全避免交通事故的發生，當汽車發生事故時，智駕功能往往成為被關注的首要物件。
張翔告訴《鳳凰WEEKLY財經》，小米SU7這一次的交通事故案例，恰恰暴露出新能源汽車領域在市場宣傳過程中存在的誤區，引發了業界對智慧駕駛技術宣傳規範性的深入思考。
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根據國際通用的SAE（國際汽車工程師學會）標準，自動駕駛技術分為 L0-L5 六個級別。級別依次遞增，L0是車輛沒有任何自動化功能，完全由人類駕駛；L5則是完全自動駕駛，即全場景、全氣候自動駕駛，可在任何路況下替代人類駕駛。
需要注意的是，目前，大多數量產車處於L2-L3階段，L4主要在測試或商用運營中，而L5仍是未來目標，尚未有量產車達到。
根據國際標準，L2為部分自動駕駛，駕駛員仍需隨時接管，不能完全依賴系統。L3為有條件自動駕駛，駕駛員無需時刻監控，但需在系統提示時接管。各國對於L2-L3的落地進度不同，我國工信部也尚未批准量產車L3上路（僅允許試點）。
對於車企來說，儘管還不能完全達到L3級別，但在某種意義上說，在L2的基礎上“進化”越深，越能無限接近更高的階段，也越能成為自家產品的一大賣點。
因此，L2-L3（有條件自動駕駛）的過渡階段，成為了車企宣傳的“灰色地帶”，被車企在宣傳中“玩出了花”。
張翔強調，如果嚴格按照技術標準來評估，目前市場上包括特斯拉、問界、小米等頭部車企的產品，實際上都未能真正達到L3級別自動駕駛的要求。
但為了強化智慧駕駛的科技感，車企拋棄了國際標準中的級別宣傳，另闢蹊徑找到了諸如NOA（導航輔助駕駛）、NOP（領航輔助）、NGP（自動導航駕駛）、NCA（城市智慧駕駛）等高階智慧駕駛系統名稱。
這樣的功能帶來的幫助是，在高速公路、城市快速路或高架路，以及車道線清晰的場景下，駕駛員可以開啟高階智駕，由智駕系統自行選擇更合適、更安全的車道行駛。其中，因為城市路況相較於高速來說更為複雜，因此具備城市NOA功能的智慧駕駛，也被認為更智慧。
基於此，為了彰顯自家品牌產品應對複雜路況的能力，車企創造了“端到端““車位到車位”“L2.999/L2++”等技術亮點營銷詞語，以塑造品牌在智慧駕駛技術上的領先形象。
張翔直言不諱地指出，這類宣傳本質上是在規避L3級別的嚴格定義。包括特斯拉FSD（完全自動駕駛能力）在內的諸多系統命名，實際上既不符合國家標準，也不符合國際慣例，本質上都是車企的市場營銷手段。
安全仍需步步為營
為何這些明顯不合規的宣傳能夠大行其道？其深層次原因在於全球自動駕駛標準體系的缺失。
張翔解釋道：“目前在全球範圍內，智慧駕駛領域處於'三無'狀態：沒有明確的規則、沒有統一的標準、沒有完善的管理辦法。雖然各國都有相關檔案出臺，但基本都停留在徵求意見稿階段。”
也正是在這一背景下，滋生出了兩大問題：行業缺乏有效約束，在沒有嚴格監管的情況下，車企的宣傳尺度越來越大；消費者認知出現偏差，缺乏專業知識的消費者往往誤以為搭載NOA等系統的車輛已經具備自動駕駛能力。
放在小米SU7此次交通事故上來看，則是更直觀的體現。無論是交通法律法規，還是車企自己隨車交給車主的安全手冊，均明確表明，駕駛員在駕駛期間，需要全程保持控制，也就是“雙手不能離開方向盤”。
但與此同時，多家車企在展現自家技術的智慧駕駛直播中，不斷強調“全程零接管”“全程無需人工接管”等。
事實上，“零接管”“無需接管”儘管反映出智駕的適應能力在不斷提升，但仍然不意味著說駕駛員雙手可以離開方向盤。在直播過程中，駕駛汽車的司機也一直是扶住方向盤的狀態。
這到了對智駕專業術語不瞭解的普通汽車使用者耳中，便會“轉了方向”，“不能離開方向盤”和“零接管”之間對普通使用者而言，本身就是個理解上的矛盾體。
也正是基於此，開啟社交媒體時不難發現，駕駛員在高速公路上一邊開車一邊看電影，甚至是“前排無人，後排觀影”的現象屢有發生。
“標準的制定總是滯後於技術的發展。”張翔補充道，“在產品尚未成熟的情況下，確實很難制定出完善的標準。但這種滯後性不應該成為車企過度宣傳的藉口。”
另一個問題是，在部分消費者的認知偏差中，認為智慧汽車價格越高，或技術越先進，其安全性必然越高。
這種觀念在理論上存在一定合理性，但需明確的是，價格與安全的正相關並非絕對，而是一個相對概念，且高度依賴於具體的技術實現路徑和測試資料。
例如，本次事發的小米SU7標準版，採用的是純視覺智駕方案，即透過攝像頭拍攝周圍方案來為智駕系統提供資料支援，這也是特斯拉常用的一種智駕方案。在事發前，亦有不少行業人士評價，純視覺智駕方案在夜間、雨天等場景中的識別精準度會有下降的可能。
與之相對的是雷射雷達方案，由於雷達是發射雷射束來感知周圍環境，對周圍的障礙物有更立體的感知，安全係數比視覺方案更高，但安裝和使用成本也更高。
但隨著時間的推移、資料的累積，兩種方案的前景和優劣又可能會發生新的變化。
更重要的是，無論技術如何發展，駕駛員的注意力始終是安全的關鍵前提。所有關於智慧駕駛安全性的討論，都必須建立在駕駛員保持注意力高度集中，且有一定理論積澱的基礎之上。
當前，車企在使用者首次開啟智慧駕駛功能前，雖然設定了影片學習、安全考試等環節，但缺乏更精細化的分級准入機制——比如根據駕駛經驗逐步解鎖高階智駕功能，或對初次使用NOA的車主限制時速、使用場景和累計里程。
智慧駕駛的普及，不僅需要技術突破，更需要建立與之匹配的安全規則。科技可以飛躍，但安全必須步步為營。
唯有當車企的營銷話術與使用者的實際能力對齊，當功能開放節奏與安全驗證同步，智慧駕駛才能真正從“實驗室的完美演示”走向“現實道路的可靠夥伴”。
否則，激進的宣傳與滯後的安全措施，只會讓技術的光環在一次次事故中褪色。
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