Win on Sunday, Sell on Monday.
作者｜曹思頎
編輯｜鄭玄
雷軍這次又不按套路出牌了。
2 月 27 日晚，當他在釋出會上公佈小米 SU7 Ultra 正式售價的時候，所有人都驚呆了——52.99 萬元的起售價，比四個月前公佈的預售價低了整整 28.5 萬元。哪怕在近兩年競爭如此的中國汽車市場，這也是頭一遭。
其實早年間，雷軍也經常會在小米手機的釋出會上，給出一個遠低於消費者預期的價格。但這次不同的是，很少有人把這次的「立減 30 萬」再和「價效比」聯絡到一起。
這是小米成立 15 年以來最貴的單品。在德國的紐北和中國的上賽，它用圈速證明了自己擁有實實在在媲美百萬豪車的駕駛效能。
新車釋出兩小時後，雷軍表示大定訂單量已超過 1 萬臺。小米 SU7 Ultra 在蛇年正月的最後一天，提前完成了全年 KPI 指標。
此前，在 50 萬以上的豪華車市場上，國內品牌只有華為鴻蒙智行旗下的問界 M9 成功過。它幾乎代表著近年來國內新勢力衝擊高階、豪華的唯一且預設的解題思路：只有透過大空間和智慧化，我們才可以打造一款和可以和保時捷、BBA 平起平坐的百萬豪車。
而無論是去年的小米 SU7，還是昨晚的 SU7 Ultra，恰恰證明了同一件事：關於好車和豪車，中國品牌不只有智慧化這一套敘事方法。
高顏值是小米 SU7 系列的產品標籤之一 | 圖片來源：小米
01
從小米宣佈造車的第一天起，外界就對小米汽車的智慧化能力充滿了期待。但智慧化卻始終沒有成為小米汽車最核心的標籤。
2023 年底，小米汽車第一次亮相的那場技術釋出會，雷軍用了 2 個小時，事無鉅細地介紹了造車的一些工程性難題。從一體壓鑄到自研高速電機，甚至連小米和首鋼合作研發新材料的故事都講了，但對智慧駕駛、智慧座艙的描述卻言之寥寥。
那個時候，有人覺得小米是在賣關子，或者憋大招。
2024 年 3 月，小米 SU7 正式釋出。釋出會上，雷軍展示了一些手車互聯帶來的智慧座艙生態體驗。不過那場釋出會最出圈的，要數小米 SU7 的配色和防曬。雷軍事後在覆盤的時候都說，儘管這是刻意為之，但也出乎了他的意料。
而到昨晚小米 SU7 Ultra 釋出的時候，和智慧化有關的內容再次成為了「佐料」。一共近 50 分鐘的汽車內容裡，和智駕有關的內容只有 3 分鐘左右，完全被各項效能資料和最終的價格所淹沒。
小米智駕算力及資料展示 | 圖片來源：直播截圖
這並不是因為能力不行。實際上，無論是釋出會上展示的小米智駕的算力和資料量，還是小米已經開始全量推送端到端全場景智駕功能，在如今的時間節點上，都肯定算第一陣營的研發和交付能力。
按照雷軍可以把防曬講出花的能力，完全可以多花點篇幅捧一捧自駕的智駕。對於一家科技企業來說，這也完全符合邏輯。但他始終沒有。
那麼，可能就只剩下一種原因：不談智駕，其實就是有意為之。
而在這個非共識的選擇下，筆者認為這或許代表著某種非共識的判斷：單純依靠智慧駕駛，很難真正起一個智慧汽車品牌的護城河。
半個月前，比亞迪喊出「全民智駕」的口號，把智慧駕駛這項功能從 30 萬以上車型獨享，一下子拽到了 7 萬級別。你當然可以說，這裡的智駕對應著不同的能力，但它卻證明了一個關鍵的事實：
無論是主機廠還是供應商，已經具備了把「智駕」這個概念拆分成不同的 SKU，然後根據不同成本，下放到不同車型並完成工程化量產的能力。
也就說，未來「智駕」之於智慧汽車，就好像「網路通訊」之於智慧手機一樣，變成一種基座能力。而在這種基座能力之上，具體是能在全部道路還是部分道路使用，就好比手機的快充、影像等個性化功能，由成本（晶片、算力、感測器等）決定。
假設技術的發展方向果真如此，那此刻大力宣傳智駕，就有點像 DeepSeek 出現後，其他模型公司不買卡反而決定買量。
原因很簡單，靠智慧化標籤「買」來的流量，將來很可能會隨著消費需求的變化轉移；但「買卡」則代表順著被驗證的技術路線前進，大機率可以帶來軟體能力的提升。
從這個角度理解，用智慧化引流，也許不是現階段小米汽車的最優解。
02
在小米 SU7 正式釋出前，雷軍設定了兩個和銷售有關的目標。
第一個目標是：爭取達到月銷 1 萬臺。那是當時純電轎車細分市場的天花板。後來小米 SU7 超額完成了任務，在 9 個月裡收穫了 24.8 萬個訂單，比預期高出 2.75 倍。
第二個目標是：要儘量爭取一半女性使用者。「講防曬」就是雷軍在小米 SU7 釋出會之前，為了這個目標，從一堆功能點裡單拎出來的 3 個之一。這個目標也完成得八九不離十。
「爭取女性使用者」這一目標的核心，其實是破圈。在新的競爭環境下，小米需要更廣的消費者群體，因此也需要新的故事。
而且，雷軍一定要撕掉「價效比」這個貼在小米品牌身上多年的標籤。在小米 SU7 釋出前，有一件事他非常生氣，那就是某家友商推波助瀾，說小米汽車 9 萬 9，他一定要用產品打破這個刻板印象。
用智駕做到嗎？也許可以，但智駕帶來的溢價很難持久，也很難破圈。畢竟像「百公里接管數」、「端到端無圖」這些考核智駕能力的詞，實在太過小眾；而且智駕能力並未突破從「能用」到「好用」的點，所以全面普及也是一件難事。
當然，還有競爭上的考量。畢竟特斯拉、華為、小鵬等一眾玩家都提前打上了智慧化標籤。
雷軍曾經在覆盤小米 SU7 產品定義的時候，提到過一個著名「對角線理論」。意思是當所有人都建議他複製「電車=冰箱彩電大沙發」公式的時候，他選擇避開 SUV，進入轎車賽道。因為他認為，如果小米也做 SUV，就會一頭撞上風頭正勁的理想和華為，面臨的競爭可能更激烈。
所以，預期執著於智慧化這個已有路徑，不如重新撿起一些汽車工業上百年的其他規律。
比如，最簡單粗暴的一項指標：「速度」。
上世紀 60-70 年代，賽車文化在美國興起的時候，有一句非常經典的營銷語：「Win on Sunday, Sell on Monday」。在燃油車時代，福特、雪佛蘭等品牌都在這種營銷環境下吃到過甜頭，這也在後來推動了美式肌肉車的發展。
所以，在國內新勢力們拼智駕能力、展示主動懸掛技術的時候，小米 SU7 Ultra 從今年 1 月 17 日開始，在國內的 4 個頂級賽車場，刷了 4 個量產圈速記錄。
有人可能會抬槓，說因為電車加速快、動力大的特點，電車和貴一個量級的油車比速度不公平。但實際上，由於電池效能、散熱、車重等原因制約，造出一臺可以在賽道上持續穩定輸出的效能車反而變成了難事。也正因為這樣，小米原型車創下記錄的紐北賽道，才會被稱為「綠色地獄」。
而且，都知道電車對油車有這種優勢，但好像也沒人去比啊？
在小米 SU7 初戰告捷之後，雷軍罕見地接受了媒體人李翔長達 5 個半小時的採訪。在那次長談裡，他談到了造車的初衷其實是源於危機驅動——智慧汽車和智慧手機兩個行業正在加速融合，如果不造車，擔心手機業務無法持續吸引新的人才了。
也正是基於這個觀點，雷軍對智慧汽車行業的未來有了另一個和傳統汽車領域截然不同的反共識。他認為智慧汽車行業會像手機一樣，最終走向極致的頭部效應，「全球大概只有 5-8 家能活下去。」
「特斯拉、華為、大眾、豐田、比亞迪、蔚小理……」他掰起手指頭數著，調侃好像找不到小米的位置。
5 年之後，被人們在智慧化上寄予厚望的小米汽車，憑藉著效能在全球汽車圈裡混出了屬於自己的第一個位置。小米品牌也終於可以坐到保時捷那一桌，碰杯之間也聽聽對方的誇獎：
「點贊心懷夢想的挑戰者和探索者」。
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