1/ 我是最航運丹尼斯，美國準備進一步打擊中國的船。上週重新提出的《SHIPS for America》法案可以稱之為2.0版本更加激進，而且與USTR 301調查並行疊加，再次為本就飽受關稅和港口費用困擾的海運集裝箱貨主帶來新的不確定性。如果影響航運的規則每週甚至每天都在變化，那麼在採購運輸服務時，就必須深入瞭解各船公司之間的動態差異與複雜細節。貨主貨代們在供應鏈成本控制和韌性建設方面的決策難度進一步加大。
2/ 續 2025年2月22日 最航運突發 | 美國對中國海運、物流和造船啟動301調查聽證！美國貿易代表辦公室（USTR）宣佈計劃對中國進入美國港口的航運公司和船舶徵收額外費用，其中包括根據船公司在中資造船廠訂造新船的比例收取附加費。 然而在2025年4月18日 最航運 | 剛剛，美國USTR釋出縮減版301方案針對中國海運、物流和造船！最終更新的提案中，這一收費條款被刪除，令業界鬆了一口氣。 但這份“寬慰”恐怕難以持續太久。就在上週如題，《SHIPS for America》法案重新提出且更加廣泛和激進，新增了一項針對全球範圍內承運商/船公司的新收費機制——即依據其新造船訂單中有多少比例是在特定中國造船廠建造的來徵收費用。 這項收費機制在去年12月該法案首次提交時並未包含。等於《SHIPS for America》的新增提出補上了所謂USTR 301方案針對中國海運、物流和造船刪減的漏洞。
3/ 《SHIPS for America》法案中與本主題相關的部分如下：
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對由中國航運公司擁有或運營、以及在中國註冊的船舶，每噸徵收5美元費用； -
若非中國航運公司擁有的船舶，若其未來新造船訂單中超過50%是在指定的“關注船廠”建造，則同樣按每噸5美元收費； -
這些“關注船廠”目前包括中國船舶工業集團（CSSC）旗下所有造船廠，未來可能擴大範圍； -
若非中國運營商有25%-49%的新造船訂單在上述船廠進行，則每噸徵收3.5美元； 此外，對於現有船隊中50%及以上船舶曾在“關注船廠”建造或維修的公司，將額外徵收每噸1.25美元的罰款。 -
這些費用是獨立於美國USTR 301調查的港口掛靠費用之外的新負擔。
4/ 續2025年4月19日 最航運 | 美國301最終行動方案對中遠海運/東方海外衝擊最大！，如果USTR的301最終行動對中遠海運/東方海外衝擊最大，那麼《SHIPS for America》最終實施的話將讓形勢更加複雜。
比如COSCO SHIPPING ALPS淨噸為84,334噸，理論滿載14566TEU。按照USTR新規2025年10月14日起一個航線掛靠美國港口需要徵收421.67萬美元！每標準箱至少增加289美元成本，按照實際裝載率，單位成本增加只多不少。2028年4月17日起如果這條船掛靠美國港口，那麼單航線的加收費用將達1180萬美元！比最初版本的疊加多項和多次掛靠收費並沒有少而且更精準打擊。
COSCO SHIPPING ALPS由中國建造和運營，所以除了按照USTR新規2025年10月14日起一個航次如果掛靠美國港口需要徵收421.67萬美元！那麼根據《SHIPS for America法案》，還將額外徵收約42萬美元。
5/ 所以現在更為複雜的是，中遠海運是“海洋聯盟”（Ocean Alliance）的成員之一，該聯盟還包括法國達飛（CMA CGM）、中國臺灣的長榮海運（Evergreen）以及中國香港的東方海外（OOCL）。原本按照美國貿易代表辦公室（USTR）最終行動方案，聯盟可以透過靈活調配運力，將美國航線的運營任務更多交由法國或中國臺灣的成員承擔，從而規避因中國大陸船東和中國建造船舶所帶來的高額附加費用。
然而，隨著《SHIPS for America》法案的推出和最終實施，這一策略幾乎宣告失效。以法國達飛為例，其超過50%的新造船訂單目前由中國船舶工業集團（CSSC）下屬船廠承建。即便這些船舶懸掛法國船旗，並不直接受到USTR的針對性費用限制，但按照《SHIPS for America》法案規定，凡是在中國大陸建造的船舶也將面臨每淨噸5美元的新附加費用。
以達飛旗下的“CMA CGM Bali”號（15,294 TEU）為例，該船淨噸超過6萬噸，僅此一艘就將承擔約30萬美元的額外成本。這意味著，在現行規則下，即便聯盟試圖透過內部運力調整來分散政策影響，依然無法完全迴避這一新興的制度性壁壘。
在這種背景下，“海洋聯盟”將被迫在一系列不利選項中權衡，最終只能選擇所謂的“最不壞”方案——完全規避額外費用已幾乎成為不可能的任務。
6/ 儘管該法案在財務上的影響小於美國貿易代表辦公室（USTR）徵收的相關費用，但它無疑又為貨主肩上增添了一座新山。由於不同承運人及聯盟所面臨的費用結構差異巨大，貨主在下一階段簽訂貨運合同時，必須更加審慎地評估潛在風險與綜合成本。單純追求最低報價，往往會因隱性費用而得不償失。
7/ 打擊接踵而至：該法案第415條竟然還規定，自法案透過五年後起，每年至少有1%的中國出口至美國的貨物（按噸位計算）必須使用美國製造的船舶運輸，並在此基礎上每年遞增1%，直至達到10%。未能遵守的貨主將被處以罰款，罰金為使用美國製造船舶與使用方便旗船舶之間的運費差額。儘管該規定的執行細則尚未明確，但一旦落地，勢必將成為貨主在財務與合規方面面臨的又一重大挑戰。
8/ 除了對中國船舶中國船廠的進一步打擊，包括已建新建在手甚至維修。還如昨天推送 最航運 | 關稅貿易戰更新和4月美線貨代排名！美國在跟其它國家貿易談判中– 可能的協議條款是什麼？總體來看，美國已表示希望協議中包含：（a）美國貿易伙伴的關稅減讓；（b）改善美國企業市場準入條件，包括減少非關稅壁壘和採購承諾；（c）在經濟安全與國家安全問題上的合作。此外，似乎就“原產地規則”進行了深入討論，以決定哪些產品符合優惠待遇，比如減少出口美國商品中中國成分的比例。
然後今天馬來西亞加強對出口商品原產地的管控嚴打轉口貿易！為了防止某些企業透過馬來西亞將貨物轉運至第三國特別是美國的潛在轉執行為，馬來西亞加強了對出口商品原產地的監管。
2025年5月6日起，馬來西亞投資、貿易與工業部（MITI）成為唯一有權向美國出口貨物簽發非優惠原產地證書（NPCO）的機構。
根據這一新規，以往根據MITI指導方針獲授權簽發證書的商業理事會、商會和協會，將不再被允許為出口至美國的貨物出具NPCO。
MITI還強調將配合這一政策出臺更強有力的執法機制。該部將加大對原產地證書申請者的審查力度，並與馬來西亞皇家關稅局密切合作，調查並打擊與虛報申報或非法轉運相關的違法行為。
MITI表示，對於透過錯誤或虛假申報（包括申報價值或原產地）來規避關稅的任何企圖，馬來西亞政府都視為嚴重違法行為。
7/ 邀請參與最航運的一起捐，為鄉村孩子籌集愛心，中國社會福利基金會《授漁計劃鄉村助學》 一起積累福報。 最航運文章讚賞自2025年3月12日植樹節開始轉為公益捐助後即將突破累積1萬小小的里程碑，謝謝大家支援，廣結善緣，利他共好。每個人做一點點，世界就會改變很多。
今天到此明天再見最航運，讓一部分人先看到行業未來！我的微信 forclear歡迎航運物流產業鏈的公司廣告合作，也歡迎諮詢個人業務包括深造學習、健康保障、養老年金方案等的私人定製。此外，有興趣加入最航運知識星球的可透過以下海報連結，非終身學習長期主義者慎入，選擇終身版或年費版加入，然後，加我微信 forclear，即可順帶加入微信學習交流群作為額外的互動空間。