1/ 我是最航運丹尼斯，最航運文章全部標註來源交叉驗證，根據《Journal of Commerce》報道，美國最大零售商正在簽署2025-2026年度跨太平洋東行航線的服務合同，合同運價比去年高出約15%至20%。預計中型進口商將在未來幾周內以略高的價格最終敲定協議。文章免費，邀請參與最航運的一起捐，為鄉村孩子籌集愛心，中國社會福利基金會《授漁計劃鄉村助學》 一起積累福報，本文第12條。
2/ 《Journal of Commerce》交叉信源來自三家船公司、七家無船承運人（NVO）及兩位行業顧問的訊息報道稱，這些大型零售商在過去一週內已簽署服務合同。這些合同的運價——基本上為中型和小型貨主的談判奠定了基準——從亞洲至美國西海岸的每40英尺集裝箱（FEU）價格在1600至1800美元之間，運往東海岸的價格則高出約1000美元。大多數跨太平洋服務合同的有效期為2025年5月1日至2026年4月30日。
3/ 去年，最大的倉儲式零售商簽訂的服務合同運價美西在1400至1450美元/FEU，而美東的價格則高出約1000美元。然而，在2024這些協議簽署後的短短幾周內，受市場需求激增以及東海岸和墨西哥灣沿岸碼頭工人合同到期前的搶運影響，現貨運價迅速飆升，達到自新冠疫情以來的最高水平。因此，今年船公司在長約談判前夕明確表態，堅決避免重蹈2024-2025合同年度低價競爭的覆轍。然而，受美國經濟前景不確定性及年後現貨運價持續下滑的影響，他們已下調了原定的合同運價目標。進入4月，如前船公司將採取更強力挺價穩價舉措，力求為長約談判營造更有利的市場環境，避免合同預期大幅下滑，力爭將今年的合同運價水平穩固在較去年高出15%至20%的區間及之上。
4/ 一些年運量在3萬至4萬TEU的中型進口商目前正在進行第二輪談判，預計最終簽署的運價將比最大零售商的合同價格高出約100至150美元/FEU。 一位不願透露姓名的船公司高管週三向《Journal of Commerce》表示：“這些合同大多數已經完成或接近完成。”他預計，中型零售商和其他進口商的最終合同運價將在1700至1900美元/FEU之間，高於去年的1500至1700美元/FEU。 NVO方面也表示，他們的談判進展順利，第一輪談判已接近完成，預計將在4月晚些時候最終敲定合同。 “報價已經從最初的2500美元下降，”Unique Logistics International的海運副總裁Christian Sur表示。“但我們還沒談到低於2000美元。”
5/ 相關參考 2024-05-21 最航運 | 最新美國買家收貨人進口貨量100強！貨代外貿人必看收藏！
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6/ 貨主和船公司表示，由於全球貿易環境的不確定性，包括特朗普政府的關稅政策、美國可能對中國製造和運營的船舶徵收港口停靠稅、紅海持續的供應鏈中斷以及今年下半年消費需求的不確定性，今年的服務合同運價區間比往年更為寬泛。 貨代公司DSV Transport Logistics跨太平洋海空物流負責人Benton Kauffman表示
“市場仍然不穩定，”。 貨代公司Spedag Americas執行副總裁James Caradonna補充道：“運價變化非常大。”他指出，一些在2024-2025年度合同談判中猶豫過久的進口商，在美國從亞洲的進口激增、供應緊張後，發現自己無法獲得足夠的艙位，因此這次願意接受較高的價格。 船公司高管表示，許多大客戶正在將最低數量承諾（MQC）分散到多個船公司，這可能是今年運價區間更寬泛的主要原因之一。
7/ 然而，一些貨主對簽署較高運價的合同持牴觸態度，他們認為市場將在下半年繼續走軟。一些中型進口商對承諾MQC仍猶豫不決，主要是由於需求不確定性以及他們對艙位供應的信心問題。Kerry Apex的執行副總裁Kurt McElroy表示：“他們很難確定MQC，因此一些中型進口商會等到4月後期再簽約。”MOL Consolidation Service北美銷售副總裁Stephen Nothdurft也表示，他們的客戶對艙位供應並不擔心：“艙位供應充足，雖然有一些空班（blank sailing），但很難判斷這些是否由於運力管理，還是今年初航線調整所導致的。”一位要求匿名的家居用品進口商表示，他仍按“正常”時間表進行談判，預計將在3月完成第一輪談判，並於4月簽署合同。
8/ 多家NVO表示，由於2月生效的船公司聯盟調整，各船公司的合同談判策略出現分化。一些船公司為了擴大市場份額，採取了更具競爭力的定價策略。此外，由於美國貿易代表辦公室（USTR）威脅對中國建造的船舶每次靠港徵收高達150萬美元的費用，一些依賴中國製造船舶的船公司擔心客戶可能減少與他們的MQC。因此，NVO表示這些船公司也在報出更低的價格以爭取業務。
9/ 為了評估美國對中國海事物流造船業301調查所要可能實施的收費行動結構的潛在影響，Alphaliner分析了2025年2月，十大船公司在美國20大港口的所有超過1,000TEU的集裝箱船的靠泊情況。Alphaliner共統計了1,002次港口進港，其中190次由中國造船的船隻完成（佔比19%）。所有這些進港由488艘不同的船隻完成。雖然由於中國作為海運大國的主導地位，但目前服務美國的大多數集裝箱船是由韓國建造的（佔比54.5%）。中國排名第二（佔比20.9%），日本排在第三（佔比12.3%）。 針對“中國製造”船隻的收費影響因船公司而異。長榮海運在去年2月共完成了53次美國港口進港，但這些進港船隻都不是中國造的。HMM（僅15次進港）也僅部署了韓國造船隻。陽明海運（23次進港）僅有一次“中造”進港——2020年由揚子江船廠建造並由Costamare租賃的12,726 teu YM TRUTH號船，停靠塔科馬港。從相對比例來看，一些船公司可能幾乎不受影響，而像ZIM或CMA CGM當然還包括COSCO則可能會受到更大的影響。然後還需要考慮到各自聯盟成員的問題。
10/ 投行Jefferies在其航運市場更新報告中指出“目前市場上還沒有出現大規模拋售中國製造船舶的情況，不過這將取決於該提案的最終走向。”。純VLCC船東DHT Holdings已完成其VLCC船隊的全面“韓造化”，通過出售最後一艘中國製造的超大型油輪（VLCC），徹底淘汰所有中造船舶。 DHT成為首家完全出售所有中國製造船舶的VLCC船東，原因是美國已釋放訊號，表示未來中國製造的船舶在美國港口可能面臨高昂費用。本週，美國貿易代表辦公室（USTR）正在舉行公開聽證會，討論中國在全球造船業的主導地位，並探討可能對中國製造船舶徵收高額費用的方案。其中包括對中國製造船舶的每次美國港口掛靠徵收高達150萬美元的費用，對運營中國製造船舶的公司徵收100萬美元的費用。 與DHT不同，大多數航運公司仍擁有一艘或多艘中國製造的船舶，這意味著如果它們靠泊美國港口，將不得不支付額外的港口費用。 全球最大航運組織BIMCO向USTR提交的一份檔案提到，若按照每淨噸1000美元的費用計算且不設上限的話，一艘30萬載重噸的VLCC每次掛靠美國港口的成本將超過1億美元。
11/ 關於現在的市場，復看以下延伸閱讀即可。
12/ 邀請參與最航運的一起捐，為鄉村孩子籌集愛心，中國社會福利基金會《授漁計劃鄉村助學》 一起積累福報。
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