“半年時間裡，理想曾「摔了一跤」，但它也迅速調整過來，展現了足夠的韌性與高效。”
作者 | 郭瑞嬋
編輯 | 李雨晨
幾個月前，理想剛經歷“今年最困難的一個季度”，月交付量一度被問界反超，原計劃在理想MEGA之後釋出的純電車型也推遲了釋出。
但是理想已經漸漸找回了自己的節奏。7月，理想共交付新車51000輛，創下單月新高，重回月銷破5萬的巔峰。去年12月，理想月交付達50353輛，成為首個交付量突破5萬的新勢力車企。
這半年時間，理想曾“摔了一跤”，但它也迅速調整過來，展現了足夠的韌性與高效。
理想一貫優秀的產品定義能力，是其對沖危機的韌性。繼承L7、8、9的產品力與口碑，理想L6上市即成爆款，6、7月連續兩個月交付量破2萬。
從3月份的反思，可以看出理想在組織與銷售策略的高效調整能力。
7月15日，理想正式全量推送了“全國都能開”的無圖NOA，為7月創下月銷新高添了一把火。
理想官方表示，在無圖NOA官宣全量推送後，使用者選購AD Max的訂單佔比從5月份的37%提升至49%。單車型來看，理想L9車型75%的使用者選購AD Max，理想L8達到56%，理想L7達到65%。
理想在短短一年多的時間補齊了其在智駕方面的“短板”，產品力也因此得到躍升。除了品類紅利以外，理想也開始依靠技術的領先性形成新的使用者心智。
L6延續L系列的爆款屬性，銷量僅次於Model Y
理想L6的釋出最大化繼承了L7、8、9的優勢，後三者的成功在過去已經被驗證。
截止至7月31日，理想L9、L7累計交付均突破20萬輛，L8累計交付突破15萬，這三款車型長期霸榜30萬元以上面向家庭使用者的SUV市場。
理想L6則填補了理想在30萬元以下的空白價格帶，這個價格區間更為主流，也更能為理想釋放銷量。
理想L6面向的主要是年輕家庭使用者群體，對於空間與舒適性都有較高要求，而這也是理想最擅長的地方，作為“奶爸車”品類的開創者，理想對家庭使用者的需求研究得最為透徹。
沿襲L7、8、9，理想打造L6是做“減法”，L6可以看作縮小版的L7、8、9，用25萬元左右的價格就能體驗與L7、8、9相似的舒適感。
理想L6車長4925mm，二排最大腿部空間能達到1135mm，而同級別的卡宴僅有1010mm；坐墊長度1333mm，即使是三個成年人乘坐也較為寬敞。
L6全系標配高效能四驅，配備前雙叉臂、後多連桿懸架結構以及CDC連續可調阻尼減震器，兼顧操控和舒適，是目前同級最優秀的懸架。
除了擁有優秀的產品定義能力，理想的產品迭代能力，能夠給使用者帶來常用常新的體驗。
2024年前7個月，理想做到了月均至少OTA一次，共計新增最佳化功能超370項，高頻率的OTA使得理想的智慧化能被使用者所感知。
一位理想售後前員工曾告訴雷峰網《新智駕》，“理想的口碑轉化率那麼高，是因為使用者覺得真的爽，一個月大版本OTA一次，小版本經常更新，理想是用技術來推動解決使用者需求的。”
總結下來，L系列積累的品牌口碑，對使用者需求的深刻洞察力，以及產品迭代能力，是推動L6繼續成為爆款車型的三大原因。
不打無準備的戰，理想為L6的銷售環節鋪平了道路。在具體的戰術上，理想在L6上市以後，快速對銷售網路進行了最佳化。
理想目前共有5款在售車型，對於門店的面積要求較高。
因此，理想首先增加了大面積門店的數量，截至今年7月末，理想累計新開了69家零售門店，其中近60%的門店都可以展示9臺以上展車，同時關閉了一些面積小的門店。
截至7月末，理想在全國已建立了487家零售中心，覆蓋146個城市，實現對一線城市、新一線城市和二線城市的100%全覆蓋，對三線城市的覆蓋度則達到89%。
“從資料上看，如果要支撐一個新車型獲得過萬的月銷量，全國需要新增大概500-600個固定展位，否則就會出現增加產品數量但並沒有增加銷量的問題。”理想方面表示。
要在短時間內為理想L6留出足夠展位，理想有自己的一套差異化策略。
理想L6主要面向年輕家庭使用者，這類使用者高頻光顧商圈，理想將更加靈活的商場店展位資源向L6傾斜。而在中心店，則以旗艦車型為主，包括MEGA、L9與L7。
理想的這番調整效果，直接體現在銷量上——L6上市102天，累計交付已經突破6萬輛，在新能源20萬元以上的價格區間，L6銷量僅次於特斯拉Model Y。
智駕追趕第一梯隊，反哺銷量效果明顯
曾有評價認為，理想此前在與友商的競爭中，吃虧的地方就在智駕上。而如果說智駕曾經是理想最大的短板，那麼現在理想正在逐步補齊這塊短板。
7月15日，理想面向所有的AD Max使用者全量推送了“全國都能開”的無圖NOA。目前，國內只有3家車企已全量推送“全國都能開”的無圖NOA，而理想是第2家。
理想在智駕方面取得的進展，已開始在銷量上顯現，此前因智駕而搖擺的使用者能夠放下顧慮。無圖NOA釋出以後，理想的進店量有所上漲，使用者NOA試駕佔比從5月的23.8%提升到7月的46.5%。
“使用者考慮購車時更願意瞭解體驗理想的智駕。”理想表示，7月選購AD Max的訂單比例已達49%。
理想以更進取的姿態加入智駕的競爭，不過是一年多前的事情。2023年，理想一共做了三代技術研發，短時間內把行業的發展路徑都走了一遍，從高速NOA，到採用神經先驗網路的城區NOA，再到無圖NOA，架構的迭代速度非常迅速。
在這個過程中，理想也曾走過彎路。今年3月份，理想內部曾召開戰略會進行反思，得出的一個核心結論是：“聚焦使用者而非競爭，聚焦價值而非慾望”。
理想智慧駕駛研發副總裁郎鹹朋坦承，之前理想在智駕研發上也存在過分看競爭的問題，所以無圖NOA的第一版收到了不少吐槽。
“當時我們把華為作為一個非常好的競爭標杆，它的接管率、它的一些產品指標成了我們追逐的物件，其實單看這些指標，我們並不差，但是使用者體驗不好。”
在智駕研發上，理想也從關注競爭迴歸到以使用者體驗、使用者評價為指引中來。
對於已經全量推送的無圖NOA，理想主打的就是“默契安心”的使用者體驗，繞行絲滑，在行駛中遇到博弈情況或不規則的障礙物，能夠更早預警，加減速時機也更得當。
無圖NOA開啟推送不到半個月，理想便宣佈開啟新一版的OTA升級，此次升級包含使用者極為關注的主動安全系統的升級，包括AEB以及全自動AES，覆蓋的場景進一步增加，包括在複雜的城市路口中對行人、二輪車、三輪車的識別與緊急剎停，在高速場景中120公里時速的緊急剎停，以及在消失的前車場景中的緊急避讓。
另外，在低危但高頻的場景中，例如商場地庫，理想AD Max提供全方位的低速AEB功能，避免剮蹭。
理想智駕給使用者留下的想象空間，還在於7月底已經開啟千人內測的的One Model端到端+VLM視覺語言模型。
當前，自動駕駛端到端已經成為頭部車企最新一波競爭浪潮，理想的選擇相比其他車企更加激進，同時也有自己的獨創性。
相比透過梯度傳導實現模組化端到端的技術路線，理想的One Model端到端只有一個大模型，輸入感測器的資訊後，直接就能輸出行駛軌跡，技術難度更大，但也擁有更高的上限。
理想在One Model端到端之外，還把VLM視覺語言模型作為One Model的輔助系統搬上了車，幫助One Model收斂軌跡，解決端到端所存在的下限問題，而這套架構也是目前行業唯一的雙系統架構。
理想預計，“端到端+VLM”技術架構最早會在今年年底，最晚明年年初大規模推送。
雷峰網《新智駕》日前曾體驗過搭載理想“端到端+VLM”技術架構的智駕。依靠端到端架構，理想的智駕決策與動線都更為擬人化，在避讓來車時能做到緩慢減速讓行，而非直接剎停，乘坐感受與人類司機開車基本一致。
理想官方表示，目前提供試駕的版本還只是初版，資料量仍有限。
不過，理想在智駕領域的突飛猛進，也引發了不少“為什麼這麼快”“是不是假端到端”的質疑。
郎鹹朋對雷峰網《新智駕》等表示，理想對端到端的認知對齊決策非常快，過去幾年也鍛鍊了很強的執行力與研發效率，另外理想從2019年就已開始針對資料驅動的工具鏈做建設，擁有行業頂級的資料閉環能力，自動化標註佔比達到99.9%，以上這些原因提速了理想的端到端研發進展。
理想的端到端也並非跳躍式發展，在端到端之前，理想的技術架構已經迭代了好幾代。郎鹹朋認為，架構迭代的整個過程可以加速，但不能跳過，否則會跳過對很多技術的理解。
實際上，理想不必為這些輿論而著急，它並不缺證明自己的底氣與變革能力。
理想投入端到端的決心還體現在算力建設上。郎鹹朋表示，目前理想每年投在模型訓練上的花費是10億人民幣，有1.5萬張等同於A100、A800算力的GPU，預估將來的投入要達到每年10億美金，按照小10萬張A100的算力規模去部署，算力大概達到30 EFlops。
“咱們公司也很支援，現在李想隔三差五過來問一句，郎博你們卡還夠用嗎？你不夠用的話，讓人幫你解決。”
一位智駕公司高層曾向雷峰網《新智駕》表示，理想的智駕有當下的水平，恰恰是因為它過去幾年比同行慢了一些，正因為慢一些，真正追趕起來反倒沒有負擔。
“因為相比於技術本身的開發難度，掌舵人的心態、組織能力的調整、把握技術視窗的時機，都顯得尤為重要。”