2025年，毫無疑問將成為中國乃至全球智駕行業的轉折點。
尤其是比亞迪為代表的新能源經濟型車（價格實惠的國民車）龍頭拉動高階智駕（仍屬於L2級智慧輔助駕駛）在10-20萬元市場進入普及週期，以新勢力品牌為代表的技術領跑者，決心再上一個新臺階。
尤其是對於30萬元以上（甚至25萬元以上）市場來說，在白熱化競爭態勢下，現有的高階智駕（比如，標配高速NOA，上限城區NOA）功能，已經無法進一步凸顯車型產品力的差異化。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2024年中國市場（不含進出口）30萬元以上新能源乘用車交付141.08萬輛，其中，高速NOA標配（含選裝免費贈送）搭載率已經超過60%，城區NOA標配（上同）搭載率也已突破20%。
此外，25萬元以上車型市場，高速NOA標配（含選裝免費贈送）搭載率也已經達到48.32%，城區NOA標配搭載率甚至高於30萬元以上市場。考慮到今年部分收費選裝高階智駕車型還將加大（軟體）免費促銷力度，從L2到L3的升級，已經箭在弦上。
上週，極氪科技集團CEO安聰慧透露，基於AI賦能的加速進化和軟硬結合創新，自研浩瀚智駕的L3級自動駕駛即將正式落地，搭載相關技術的新車將於4月上海車展期間亮相，預計在年底具備量產車交付能力。
這不是中國市場的一家之言。
去年底，“2024理想AI Talk”首次披露，理想汽車計劃在今年實現L3智慧駕駛，並提供全場景、一體化端到端產品。同時，已經啟動落地的“車位到車位”智慧駕駛，將是L3前裝量產的關鍵指標。
此外，該公司認為，L3是L4的先導，而不僅僅是L2的延續。目前，端到端+VLM雙系統解決方案自去年7月底推出內測版以來，正在以每週更新兩個模型版本的頻率進行迭代升級。
而在今年初，小鵬汽車董事長何小鵬在社交媒體上宣佈，將在今年年中推出準L3級別的高階自動駕駛技術；年底推出L3級別自動駕駛軟體，並且車端硬體配置冗餘能力，從而確保單一硬體發生故障時仍能保障行駛安全。
比如，去年亮相的華為尊界S800，最大的賣點之一就是冗餘底盤，官方說法是完全按照L3級智慧駕駛架構設計。華為車BU CEO靳玉志也在今年初公開表態，“在法律法規允許下，L3級別的自動駕駛也有望在今年走向商用。”
2月初，長安汽車正式釋出“北斗天樞2.0”計劃，在智駕領域，2026年天樞智駕將實現全場景L3級自動駕駛，2028年進一步實現全場景L4級功能。去年，該公司全棧自研的高階智駕已在啟源E07首發量產。
此外，小米汽車智慧駕駛團隊也在去年9月完成新一輪組織架構調整，重新設立的“端到端演算法與功能部”，負責量產方案開發，目標是交付端到端高階智駕（高速與城區NOA）。此外，原負責預研工作的“自動駕駛”團隊，也成為重點發展部門，同步推進L3/L4級自動駕駛產品的研發與落地。
“關於L3級自動駕駛的立法，國家正在討論之中，預計今明兩年L3級自動駕駛將會大規模實現商用。”嵐圖汽車CEO盧放近日表示，公司也將與華為合作，儘快將搭載L3級自動駕駛的車型推向市場。
中國車企的強勢衝刺L3，也得益於技術和資料的迭代突破。
目前，中國是全球範圍內首個大規模量產基於端到端技術高階智駕的市場之一，相比於傳統技術架構，端到端可以實現更加無損搞笑的感知資料互動，同時依賴海量資料、雲端大算力、更大的模型來訓練，正在加速L2到L3的跨越。
此前，按照理想汽車的預估，在達到1000萬級Clips的節點上，有可能將MPI（平均每次接管的行駛里程間隔）進一步提升至百公里級的水平，並在未來兩年逐步提升至500公里甚至1000公里以上。
按照相關標準註解，L3屬於駕駛員駕駛與汽車自動駕駛過渡的階段，這意味這在使用過程中需要人類駕駛員和智慧駕駛系統頻繁交接車輛的控制權，MPI是關鍵的核心指標。
事實上，中國車企並非全球L3級自動駕駛的嚐鮮者。
從2022年開始，賓士的L3級自動駕駛系統（Drive Pilot）陸續開始在德國、美國拿到當地監管機構的准入許可。其中，在德國，Drive Pilot可允許駕駛員在符合條件的高速公路上將方向盤交給系統，（交通擁堵狀態喜愛，速度低於60km/h），駕駛員可選擇休息或工作。而在此期間如果發生事故，責任將由賓士承擔。
寶馬則是在2023年11月正式宣佈推出L3級自動駕駛功能，功能僅限於德國市場。系統啟用之後，車主可以處理私人事務，比如，收發電子郵件、通話以及訪問流媒體服務等。
不過，上述L3級自動駕駛的准入許可（聯合國UN ECE R157 ALKS法規），也有苛刻的啟用條件。比如，早期要求行駛速度不超過60公里/小時，對向車道隔離，不能實現主動變道。而從2023年1月起，車速限制提升到130公里/小時，並允許自動變道。
而在中國市場，無論是賓士還是寶馬，也僅僅是拿到相關道路的測試許可。此前，有訊息稱，工信部正在加快相關准入法規的制定，有望最快在今年啟動有限條件下（逐步放開）L3級自動駕駛的商用落地。
“從寶馬、賓士的配置硬體和演算法來說，已經是上一代硬體架構的效能極限，”業內人士強調，相比而言，中國車企在晶片算力、演算法模型尤其是里程資料上的領跑，將極大提升L3級自動駕駛的准入門檻。
比如，以英偉達為例，作為賓士下一代自動駕駛系統的合作伙伴，“爭取2026年量產L3”是該公司對外披露的預期時間節點，在此之前，L2/L2+/L2++規模化交付仍是主要目標。
在英偉達全球副總裁、汽車事業部負責人吳新宙看來，能夠把端到端模型做好的企業，也一定有很好的第二代甚至第一代的輔助駕駛軟體堆疊。
理想汽車自動駕駛研發副總裁郎鹹朋認為，L2級別的輔助駕駛與L3級別的智慧駕駛有本質區別，前者是基於條件預設和窮舉corner case等方法實現的功能，而後者則是透過資料學習獲得的能力。
比如，真實資料方面，理想汽車智慧駕駛的使用者數量也已突破100萬，2024年度智慧駕駛累計里程超過17.2億公里。截至2024年底，理想汽車訓練算力提升至8.1EFLOPS。
同時，理想汽車最新推出的「AI推理視覺化」功能，也將是提升使用者對於L3級自動駕駛信任度的關鍵要素之一，透過將智慧駕駛模型的思考推理過程以視覺形式展現，輸出軌跡路線，讓駕駛員提前理解AI的思考和執行過程。
此外，特斯拉的FSD也是進展神速。公開資料顯示，去年底，FSD軟體版本（13.2）更新後，高速公路的MPI里程飆升至724英里（相當於1165公里），而不到半年前的12.5版本，MPI只有85英里。
按照特斯拉釋出的2024年三季度財報資料顯示，截至去年9月底，FSD累計行駛里程已經超過32億公里，其中50%來自V12.5版本。這也恰恰印證了吳新宙的判斷，量產L3並非跨級落地，而是漸進式的能力升級。
不過，不管是輔助駕駛還是自動駕駛，安全（事故）風險的隨機性仍然存在。尤其是和L2（駕駛員承擔所有責任）相比，在系統啟用情況下，L3級自動駕駛事故責任認定的複雜性和可能的賠償費用，對整個行業和監管機構來說，都是一個全新的課題。
比如，按照兩年前對外發布的《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例》，智慧網聯汽車發生交通事故，因智慧網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人可以依法向生產者、銷售者請求賠償。
按照目前行業認可的L3級自動駕駛的場景定義，系統可在特定條件下執行駕駛任務，但駕駛員仍需隨時準備接管。這意味著，事故責任可能在駕駛員、整車製造商和自動駕駛系統供應商等不同主體之間，按照一定的標準來進行比例認定。
責任界定與安全兜底，無疑是最大的痛點和難點。而現行的交強險、責任險、意外險等傳統險種，顯然已經無法滿足行業的需求（駕駛主體的變化）。“未來自動駕駛的商業化，實質是‘保險’，”蔚來汽車CFO曲玉表示。
今年1月釋出《關於深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》就明確指出，要主動順應智慧駕駛趨勢，要統籌保險行業力量，全面系統研究智慧駕駛、車型快速迭代等對車險經營的中長期影響。
接下來，財險行業將積極推動產品和服務創新，針對智慧駕駛特點及其風險變化，對保險產品保障內容、產品形態進行創新最佳化，提供更加貼合實際保障需求的保險產品和服務。
目前，部分車企已經率先開始探索落地。
本月初，小鵬汽車聯合頭部保險機構推出定製化智駕保險產品，為使用者提供了更清晰的責任保障。初期將主要針對現有的城市NOA、高速領航輔助等高階功能，後續不排除為L3級自動駕駛設立全新的險種。
此外，去年底，平安產險與賽力斯也簽署了戰略合作協議，雙方圍繞智駕保障產品、數字化保險服務、生態資源共享三大領域展開深度合作，共同探索和開發智慧駕駛創新領域保險服務的新模式、新產品。
其中，平安產險針對泊車輔助、巡航輔助、領航輔助以及網路安全等智慧網聯汽車的新型風險點，針對性地設計了保障方案，能有效覆蓋各類功能風險責任。此前，按照華為對外披露的資訊，全新端到端ADS4.0平臺預計將在今年正式亮相，並逐步支援高速道路、城區道路的L3級自動駕駛。
而在近日，隨著問界全新M8車型配置的曝光，選裝元件中出現“尊界S800同款側向感應裝置”，這意味著新車將會為L3級自動駕駛提供冗餘支援。此外，持續熱銷的問界M9，同樣將在今年進行平臺升級，支援L3級自動駕駛。
在高工智慧汽車研究院看來，比亞迪牽頭的高階智駕（相對成熟的NOA功能，仍屬於L2級別）普及戰，將加速部分車企推動L3級自動駕駛的落地程序。
類似的劇情，在幾年前也發生過。2022年，比亞迪開始在旗下多款車型標配入門級L2；彼時，也正是NOA在國內市場規模化部署的元年。