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文｜財經E法 樊朔
編輯｜郭麗琴
一些剛體驗到“智慧駕駛”驚喜的消費者，最近卻因一場慘烈車禍而陷入擔憂。
3月29日晚間，一輛小米SU7標準版汽車在安徽德上高速公路池祁段發生碰撞爆燃事故，導致車內3名女性駕乘人員死亡。
據小米公司4月1日公佈的資訊，事故發生前車輛處於NOA智慧輔助駕駛狀態，並以116km/h時速持續行駛。而事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。另有網友釋出的事發同一路段的行車記錄儀影片，該路段限速為40km/h。
小米公司披露的車輛行駛資訊顯示，車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速。隨後人類駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可以確認的時速約為97km/h。此外，車輛的NOA（領航輔助駕駛）在檢測到障礙物和車輛撞上障礙物之間可能僅隔兩秒左右的時間。
4月3日下午，安徽省公安廳交管總隊已指導屬地公安機關開展事故調查。截至發稿時，調查結果尚未公佈。
這場車禍引發了公眾對於“智慧駕駛”車輛安全隱患的擔憂和討論。
最新上險量資料顯示，3月31日-4月6日，在“3·29小米SU7爆燃事故”之後一週，小米汽車銷量為0.5萬輛，排名下降3位至21名。這是近兩個月以來小米汽車最低周銷量。過去兩個月中，小米汽車周銷量從未低於0.6萬輛，最高時在3月24日—3月30日達到了0.78萬輛。
目前，駕駛者、小米公司以及道路管理者在事故中的責任劃分還不得而知。但這一事故已引出一個問題，在“狂飆”的智駕背後，如何更好地保護消費者的人身財產安全？
“分心”的駕駛者
在小米公佈的資料中，事故駕駛者疑似出現了兩次“分心”。在NOA啟動一分鐘後，系統就做出了“輕度分心”提示，此後系統還做出了“脫手預警”提示。
小米SU7的車主陳莉（化名）表示，根據她的駕駛經驗，NOA在提示駕駛員接管時，她在幾秒內可以反應過來應對突發情況。但前提是車速不高，自己精神高度集中，整個駕駛過程中緊握方向盤並且監控路況，“而且駕駛經驗必須豐富，才能夠迅速應對接管。”陳莉說。
另一位新能源車主王晨（化名）也曾在高速使用NOA功能時，在施工路段與水泥路障發生剮蹭。王晨的經歷與絕大多數事故類似：在NOA提示接管時未能及時反應，導致避讓不及時，撞上了障礙物。
“必須承認，NOA非常方便，節省精力”。王晨坦言，開油車時需要精神高度集中，開個幾百公里非常疲憊。但是有了輔助駕駛就會輕鬆很多。他在高速路段駕車時非常依賴NOA系統，有時候會在開車時發呆，這也導致他遇到複雜路況時無法及時反應。
中歐協會智慧網聯汽車秘書長林示認為，從目前的多起事故原因來看，使用者對智慧駕駛缺乏認知，對該項技術過於信任。“此外，車廠的技術可能是不到位的，尤其是面對複雜多變的場景。”林示說。
一位不願具名的智慧網聯汽車工程師也認同這一觀點。他表示，目前市面上單車智慧系統與人類駕駛員的互動機制存在“硬傷”——當駕駛員已經習慣於監控輔助駕駛功能的執行而非駕駛車輛時，往往難以在短時間內恢復到駕駛狀態。據他分析，小米SU7事故的資料中，駕駛員在接管車輛後先左轉方向盤22度，隨後又右轉1度，這實際上意味著駕駛者在突然接管的狀態下已經喪失決策能力。
“更重要的是，單車智慧系統缺乏超視距資訊獲取能力。”該工程師表示，以此次事故為例，如果車輛能夠提前獲取前方施工改道的相關資訊，無論是駕駛員還是系統，都有機會提前減速或規劃出一條更為安全的行駛路線。然而，由於單車智慧系統的感知範圍有限，它只能在障礙物即將進入視野的最後時刻才檢測到其存在，這使得人機互動系統可用於做出反應的時間極為短暫。
過度宣傳的車企
車企在銷售時，是否誇大了智慧駕駛功能，致使消費者被誤導？
小米汽車官網對小米SU7智慧駕駛和智駕增強功能進行了介紹，包含自適應巡航、智慧泊車輔助、高速領航輔助、城市領航輔助等功能。僅在該部分末尾用小字提醒：智慧輔助駕駛功能並不能完全代替駕駛員控制車輛，駕駛員始終承擔著安全駕駛車輛與符合道路交通安全法律法規的全部責任。駕駛員在駕駛車輛過程中請務必全程保持注意力集中，時刻關注車輛周圍路況，並做好隨時接管車輛的準備。
雷軍更是在小米SU7的相關直播中親自演示了從地下車庫到工廠車位的全程智慧駕駛，車輛在ETC、穿閘機、繞窄路等場景下無需人工干預。
翻閱小米SU7的使用者手冊，在智慧輔助駕駛章節每一項功能介紹的末尾都可以看到該功能無法完全代替駕駛員控制車輛的說明。
這是業界通行的做法，比如，問界M7使用者手冊同樣也在智慧駕駛輔助部分進行了相應的說明。
但陳莉表示，一般車主在購車後很難做到細緻地閱讀使用者手冊，且“智慧”二字很容易讓人放鬆警惕，讓人產生智駕系統可以“包辦”一切的錯覺。
《財經》查閱了理想、小鵬、蔚來、廣汽埃安等幾家主流新能源汽車品牌的官網，可以看到各家廠商均使用了智慧駕駛、高階智駕等宣傳詞彙，同時對智駕系統也使用了“解放精力”“減少疲勞”“解放雙手”“減少事故”“輕鬆化解複雜路況”等宣傳話術。
實際上，根據中國國家標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021），自動駕駛技術被劃分為從L0到L5的六個等級，其中，通常將L1-L2級別的自動駕駛稱為輔助駕駛，L3級為有條件自動駕駛、L4級高度自動駕駛和L5級完全自動駕駛才被稱為真正意義上的自動駕駛。L1-L2級能夠實現車輛的橫向和縱向運動控制，具備自適應巡航和車道保持功能。在中國，目前各智慧網聯汽車搭載的均為L2級輔助駕駛，L3級、L4級技術則處在試點階段，只能在限定區域內上路通行。
但車企的宣傳有時會模糊L2和L3的界限，例如2023年4月，問界M5高階智慧駕駛版車型釋出會上宣稱，新車搭載的HUAWEI ADS 2.0智慧駕駛系統，是一款L2.99999……級智慧駕駛系統，無限接近L3級高階智慧駕駛系統。
林示認為，車企的宣傳實際上給了使用者誤導，比較典型的就是方向盤脫手的測試鏡頭，以及“高階”“L2.9+”之類的宣傳話術。此外，對於智駕功能的宣傳佔比過大，即便有提醒也被掩蓋了，消費者自然就只會聽從印象更深的感知。
難以避免的糾紛
安理網安與資料保護專業中心合夥人羅為表示，目前中國的法律規定，智駕功能只是起到輔助駕駛的作用，駕駛員仍是第一責任人，所以除非有專業的鑑定機構認為相關產品存在質量缺陷，否則很難追究車企的責任。當然，如果消費者認為，車企存在欺詐或虛假宣傳侵害了消費者的權益，也可以透過向法院起訴或向主管部門投訴舉報等方式進行維權。
中國政法大學教授、可持續交通創新中心研究員鄭飛表示，智駕事故中，消費者維權的重點在於事故誘因判定。根據現行法律法規和相關案例實踐，在混合輔助駕駛情形下，不論事故是否由智駕系統導致，均可能判定駕駛員為責任方。但區別在於，如果該事故是由車企過錯——智駕系統問題導致的，車企需要承擔相應賠償責任，駕駛員可以向車企追償。
鄭飛進一步解釋，車企方過錯包括客觀和主觀兩方面。客觀類過錯主要包括系統執行設計條件缺陷和其他軟硬體故障：
其一，是否超出智駕系統設計執行條件。若事故發生在系統設計執行條件內，且因系統故障所致，顯然應由車企承擔相應賠償責任。若事故發生在系統設計應對範圍外，如極端天氣、惡劣地形下執行，則可能構成車企的免責事由。
其二，是否存在諸如演算法漏洞、感知故障、幽靈剎車等軟硬體故障。若事故因前述故障導致，則車企需要承擔產品責任。他舉例，2025年2月，湖北一輛理想L9因系統誤將前方高處廣告牌上的小貨車圖片識別為障礙物，導致車輛幽靈剎車，引發追尾。該案中由理想車主承擔事故主要責任，理想汽車承擔產品賠償責任。
主觀類過錯主要體現為混淆營銷行為。部分車企模糊“輔助駕駛”和“自動駕駛”概念，可能構成誤導性宣傳。儘管事故責任主體仍為駕駛人，但基於對消費者的合理信賴利益保護和對車企虛假宣傳的懲戒，車企應承擔相應賠償責任。
鄭飛認為，對於事故中的駕駛員、車企以及車外人員三者而言，駕駛員毫無疑問是侵權責任主體，應當負有賠償責任。但也要認識到，對一般消費者科以專業、理性的技術鑑別能力是不妥當的。因此，在他看來，車企的混淆銷售、誇大宣傳是誤導消費者，使其產生錯誤認知和合理信賴的主要原因，也是輔助駕駛中大多數事故發生的根本原因。對此，不應將車企排除在侵權責任之外，而應視為共同侵權責任主體，至少應承擔補充賠償責任，甚至是連帶賠償責任。
但實際上，智慧網聯汽車消費者在維權過程中可能會遭遇多重困境。例如，1月23日，網名為“歪歪歪歪大叔”的網友在微博上發了一段影片，並配文“理想L9高速NOA（自動輔助導航駕駛）失靈，沒有報警，沒有主動剎車”。“歪歪歪歪大叔”在與理想客服交涉的過程中曾多次要求客服提供DMS駕駛員身體特徵資料，但客服表示已反饋技術人員，後期會有工作人員聯絡。
鄭飛表示，在智駕事故中，消費者維權難點在於產品責任和侵權責任難以證明。原因之一是技術資料不透明。產品責任證明高度依賴技術資料，但是多數車企未公開輔助駕駛系統執行日誌（如決策邏輯、感測器狀態），導致責任歸屬缺乏直接證據。二是系統技術缺陷具有隱蔽性。感測器融合失效（如逆光誤判障礙物）、對抗樣本攻擊（如路面圖案干擾車道識別）等技術漏洞可能長期存在，但難以透過常規檢測發現，更不可能為消費者所掌握。三是“主觀故意”難以證明。混淆銷售行為儘管一定程度存在侵害消費者權益的概括故意，但該故意很難等同於具體事故中擇一的具體的故意，難以作為車企存在主觀過錯的證明。
鄭飛進一步解釋，更可行的路徑是透過屬於無過錯責任的產品責任維權。但在智駕情形中，由於大量證據掌握在車企手中，且消費者難以獲得。他建議，應透過立法、司法解釋或指導性案例等形式明確舉證責任倒置。
法律必須跟上
目前，中國在國家層面尚未對自動駕駛的專門立法。自2022年以來，深圳、上海、無錫、杭州、北京、廣州、武漢、合肥等地紛紛出臺自動駕駛相關地方性法規，對自動駕駛的應用場景、基礎設施建設、事故責任劃分等進行規範。
但鄭飛表示，目前中國關於自動駕駛汽車事故的責任認定仍然缺少明確法律規範指引。
例如《北京市自動駕駛汽車條例》僅在第31條做了籠統規定。“自動駕駛汽車上路通行期間，違反道路交通安全法律法規或者發生交通事故的，由公安機關交通管理部門按照國家有關規定調查和處理。”然而，《中華人民共和國道路交通安全法》（下稱《道路交通安全法》）及其相關條例、規章均未對此做出具體規定。這一條款實際上處於虛置狀態。
深圳對自動駕駛汽車事故責任認定做了有益嘗試，形成了有人駕駛與無人駕駛的二分認定模式。《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例》第51條規定“有駕駛人的，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處理。無駕駛人的，由公安機關交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理。”深圳立法雖然區分了責任認定路徑，但是其“依法”依然指向《道路交通安全法》。
因此，在《道路交通安全法》做出修訂以前，並無實質性的事故責任認定機制。
鄭飛介紹，目前英國已經形成了較為完備的事故責任認定機制。《自動駕駛汽車法》，將自動駕駛區分為責任使用者（User-in-charge,UiC）、非責任使用者（No-user-in-charge，NUiC）兩大模式，並分別設計了不同程度的注意義務與責任免除情形。在UiC模式下，駕駛員需對實際控制車輛期間發生的事故承擔責任，在NUiC模式下，由經授權的自動駕駛汽車主體承擔交通事故責任，並由平臺運營者對監督車輛執行、協助事故處理承擔責任。同時英國還建立了“單一承保模式”（a single insurer model）明確由保險公司承擔事故先行賠償責任（詳見：自動駕駛立法亟待解決三個主要爭議）。
2021年8月12日，工信部制定併發布了《關於加強智慧網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》（下稱《意見》）。《意見》提出，生產具備駕駛輔助功能或自動駕駛功能的汽車產品的企業，必須向用戶清晰告知車輛的功能及效能限制、駕駛員的職責、人機互動裝置的指示資訊，以及功能啟用和退出的具體方法及條件等相關重要資訊。
但北京航空航天大學法學院副教授趙精武此前曾表示，《意見》應當屬於部門規範性檔案，並無正式法律的約束力。也正因為如此，對於消費者的警示、告知義務更多依靠企業自律。
鄭飛表示，必須看到，當前“智駕”概念的泛化、泛用、泛信。而導致這一現象的根本原因在於法律規範的缺失。因此，亟需完善《道路交通安全法》《中華人民共和國廣告法》（下稱《廣告法》）等法律法規，明確自動駕駛汽車法律定義及事故責任，嚴禁任何可能誤導消費者，產生錯誤信賴的混淆銷售廣告及銷售行為。
鄭飛建議，有必要在《道路交通安全法》中以專章形式對自動駕駛汽車事故責任劃分和相關責任承擔做出明確規定。對於混淆銷售，英國已在《自動駕駛汽車法案》中明確對營銷溝通的整體表述作出限制，防止消費者對自動駕駛及輔助功能產生混淆。對此，可參考英國《自動駕駛汽車法案》的規定，將混淆銷售行為列入《廣告法》之中，嚴禁混淆銷售行為，嚴禁使用“L2+”“L2.5”或是“城市NOA”等說法，僅能使用國家標準確定的相關說明。
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