中國車圈“掃地僧”，終於迎來了成人禮。
2月的最後一天，奇瑞汽車向港交所遞交招股書，計劃在主機板上市，市值預估將超過1000億元。
此舉若成，中國整車製造企業將實現資本市場“全家福”。
但這場成人禮，奇瑞足足遲到了20年。
從“被迫掛靠上汽”到“股權宮鬥”，從“借殼失敗”到“混改迷局”，奇瑞的IPO之路堪稱中國車企最坎坷的資本劇本。
這一次，手握419億現金、年銷260萬輛的奇瑞，真的要上岸了。
回望奇瑞20年的IPO之路，會發現從他決定踏上資本市場，到不斷折戟重返，這段故事就是一部精準踩坑的“失敗教科書”。
2004年，奇瑞首次啟動上市程式，剛出門，就因複雜股權糾紛，導致第一次計劃流產。
這是因為，奇瑞最開始造車時沒有造車資質，只能被迫把品牌名掛靠在上汽名下，並向後者出讓了20%的股份。
對此，奇瑞方面一直很介意，甚至稱對方是在“搶銀行”。
但不管怎麼說，抱著上汽的大腿，奇瑞汽車總算可以合法上路了。
可好景不長，上汽看著奇瑞銷量越來越好，還想再多分一杯羹，於是向奇瑞提出了“增持”股份的要求。
結果不出意料，雙方談崩了。
儘管奇瑞深知“另起爐灶”的意義一定要大於“寄人籬下”，但在上汽撤資後，為了保障資金支援，還是持續引入了其他方資本。導致2004年奇瑞也想緊跟上市視窗期登陸資本市場時，因複雜的股權結構和糾紛被無情勸退。
在這之後，奇瑞開始了股份制改造，並全面實施了多品牌戰略，試圖用規模換資本青睞，並於2007年重啟上市計劃。
而就算旗下瑞麒、威麟、開瑞等子品牌遍地開花，但長期的多線作戰導致企業資源過度分散，愣是沒有打磨出一個能打的子品牌。此時又恰逢全球性金融危機，資本市場傾向於盈利能力和穩健經營表現更高的企業，四處發子彈，卻沒有一個命中的奇瑞，顯然不會是座上賓。
第二次上市謀劃折戟後，奇瑞沉寂8年，準備在2016年趁著新能源政策風口，透過借殼“海螺型材”把奇瑞新能源扶上市。但最終還是因為複雜的股權結構，和慘淡的新能源車銷量（當時奇瑞新能源車年銷量不足2萬輛）以及海螺型材與奇瑞汽車業務協同性低的問題，相繼碰壁A股和港股市場，第三和第四次上市又無疾而終。
無法進入股市融資回血，沒兩年又遇上車市寒冬，奇瑞汽車只能透過混改，引入了青島五道口，拿到了196億元注資，此時國資持股已經降至40%以下，並再次重啟上市議程。
但誰也沒想到，在上市前的緊要關頭，青島五道口後續資金鍊斷裂，立訊精密以100.54億元的資金成為接盤俠。雖然投資者有了，但本就複雜的股權更復雜了，第五次上市也在這場接盤風波里告吹。
從2004年到2025年，奇瑞五戰五敗，董事長尹同躍也從意氣風發的壯志青年，熬成了63歲的“白頭掌門人”。
哪怕是在這次遞交招股書前，奇瑞還在為釐清股權結構，做最後的調整。
據招股書披露，為滿足奇瑞控股股東的業務需求及提升決策效率，其進行重組以使奇瑞控股不再為公司的股東，故奇瑞控股當時持有的所有股份（相當於奇瑞汽車的42.32%股權），將按比例基準分配至奇瑞控股股東（下沉），下沉已於2025年1月20日完成。
下沉完成後，目前奇瑞汽車前三大股東分別為持股21.17%的蕪湖市投資控股集團有限公司、持股18.25%的瑞創（管理層及員工持股平臺之一）、持股16.83%的立訊。作為奇瑞汽車單一最大股東，蕪湖市投資控股集團有限公司的前身是蕪湖市建設投資有限公司，該公司由蕪湖市人民政府國有資產監督管理委員會100%持股。
相比於之前被戲稱為“資本狼人殺——找不到真金主”的股權關係，此次調整後，清晰明瞭的股權結構，為奇瑞汽車敲鐘港交所掃清了基本障礙。
然而，這場遲到的資本化蛻變，也丟擲了一個更現實的命題——當資本市場的大門終於敞開，奇瑞能否用其獨特的生存法則，在廝殺激烈的中國車圈證明自己的真正價值？
什麼才是奇瑞獨特的生存法則，又為何說他是中國車圈裡的“掃地僧”？
論智慧化、知名度，奇瑞既比不過吉利比亞迪，也比不過造車新勢力。但奈何，奇瑞汽車的賺錢能力實打實吊打了在座的大部分。
根據財報資料，奇瑞汽車2024年前三季度淨利潤達112.22億元，雖不敵比亞迪（252.38億元），但也把上汽、長城、長安汽車狠狠甩在了後面，甚至超過了上汽和長安汽車同期利潤的總和。
錢從哪裡來？
當比亞迪、蔚小理問在國內卷智駕卷電池時，奇瑞另闢蹊徑，用“燃油車+出口”的生存法則成為了國內最能賺錢的車企之一。
這一點，頗像“非洲之王”傳音。
2024年，奇瑞全球銷量260萬輛，出口銷量和收入佔比達到約44%。相當於“中國每出口兩輛車，就有一輛貼奇瑞標”。
而且海外是高溢價市場，單車海外售價能高出國內50%以上。例如，瑞虎8在國內只賣12萬，到俄羅斯身價暴漲到18萬，中東土豪甚至得掏24萬才能開走。
如此一來，奇瑞淨利潤率也水漲船高。近幾年淨利潤率維持在6.2%-6.6%，儘管低於吉利（7.8%）和長城（8.9%），但也高於比亞迪（5.2%）。
可以說，“中國廉價商品”風靡全球時，奇瑞汽車愣是靠著“溢價出售”，先於新能源車一步，撕下了中國汽車的廉價標籤。
分車型來看，奇瑞74.8%收入都來自燃油車，新能源車僅佔約四分之一。相比於新能源車企，這種結構差異使得奇瑞擁有穩健的盈利能力，和穩定的現金流。
招股書顯示，奇瑞手裡還握著419億現金，經營活動現金流淨額連續三年實現正增長。對於新勢力“燒錢換銷量”的窘境，奇瑞的經營情況堪稱“傳統車企最後的倔強”。
但是，對燃油車和海外市場的高度依賴，長遠來看也是奇瑞的成長隱患。
海外市場雖是價格高地，但地緣政治關係將直接影響到車企經營。比如，俄烏衝突下，歐美日韓車企快速撤退俄羅斯，給了奇瑞迅速補位的市場契機，2024年奇瑞佔到了俄羅斯市場10.2%的市場份額，位列第三。
儘管如此，但在盧布波動貶值影響下，奇瑞也經歷著利潤下滑的風險。而且，一旦俄烏衝突結束，撤退的歐美日韓車企將迅速回到俄羅斯市場，當前來看，中國出口至俄羅斯的汽車，從2024年10月份開始已經連續三個月銷量下滑。
另外，對燃油車的路徑依賴，未來也將受到“歐盟碳排放新規”和高關稅的波及。而僅佔四分之一銷量的新能源車，也還成不了奇瑞的第二增長曲線。
事實上，不僅新能源車佈局還沒成大氣候，在今年開啟的高階智駕平權上，奇瑞也始終慢了一步。
比亞迪、小鵬、理想已經開卷“車位到車位”的智慧駕駛，奇瑞的智駕規劃目標還是2025年實現兩段式高速NOA。儘管和華為合作開發了智界，但前期因交付問題一度被稱為“鴿界”，後又被爆出智界系列全由華為主導研發，奇瑞工程師壓根“插不上手”。
從招股書來看，奇瑞2024年前三季度的毛利率已經回落至14.8%。對此，奇瑞解釋為是受電池原材料價格波動和燃油車價格戰的影響。一方面，補齊電動化和智慧化短板，新能源轉型無疑是一個“燒錢黑洞”，另一方面，國內車市價格戰，也被迫讓奇瑞燃油車降價保量，最大的護城河也逐漸動搖。
而且，雖然奇瑞賬上躺著419億現金，但負債率已經高達90%，超出了行業警戒線和比亞迪、吉利等頭部車企的負債率。
另外，招股書顯示，奇瑞目前應付賬款及票據達1051.98億元，應付賬款天數高達142.9天，對比行業平均90天的付款週期，奇瑞的財務情況實則埋藏著暗雷，等於在“鋼絲上狂奔”。
而此次衝擊IPO，就是為了緩解現有債務壓力，募資用於新能源研發和全球擴張，在維穩全球市場的基礎上，全力趕上狂飆的新能源車市場。
但是，當比亞迪用“電比油低”橫掃市場，當華為、小米跨界造車重構行業邏輯，奇瑞的“燃油車基本盤+出口紅利”還能撐多久？
或許，這場遲到的成人禮，真正的價值不在於融到多少億，而在於逼出奇瑞的“二次創業”堅定決心。
畢竟，資本市場從來都只相信硬核的財報和更硬核的未來。