作者丨江嶽 二毛
圖源丨Midjourney
儘管網際網路上沒有尹同躍的身高記錄，但他年輕時在校隊打過籃球，後來與淨身高1.81米的雷軍站在一起時，他只略差一個頭皮層，目測也接近1米8。
在很長一段時間裡，尹同躍帶領的奇瑞，就如同讓人高馬大的他駕駛著自家的小QQ汽車在高速上行駛，伸不開腿又直不起腰。
但近幾年，尹同躍可以換開一輛稍微舒展的車了：包括海外市場在內，奇瑞汽車銷量增長明顯。更重要的是，它在2月28日向港交所遞交了IPO申請，如果一切順利，這場長達20年的上市長跑終於可以告一段落。
尹同躍比雷軍年長7歲，從1984年進入一汽紅旗轎車廠工作開始算起，他入行已經40年。如果說雷軍在造車路上拿的是爽文劇本，那麼毫無疑問，尹同躍上演的是年代劇。
“混蛋的德國人”
周鴻禕曾說，只要尹同躍肯走到大眾面前，相信大家一定會喜歡他的。
雷軍在2024年親自向首批車主交付小米SU7，並上演千億老總開車門的名場面後，車圈大佬興起了跟學潮。5月，尹同躍出現在廣州，參加奇瑞旗下新能源品牌星紀元ET首批車主交付，評論區裡有人喊：
“雷軍，收手吧。看把咱老漢給累的。”
圖：（右一）奇瑞董事長尹同躍
老漢是尹同躍在社交媒體的代名詞。年齡只相差7歲，但他跟雷軍，一個是“老漢”，一個是“軍兒”，多少體現了人民群眾對兩人當下戰鬥力的看法。
一畢業就投身汽車行業的尹同躍，身上寫滿時代的烙印。他在80年代末期去德國、美國學習，回來參與一汽大眾的前期準備工作，見證合資車企時代的開啟。90年代中後期，他接受詹夏來的邀請，回到老家安徽蕪湖，創立奇瑞，也參與到中國汽車自主品牌的故事裡。
尹同躍沒有創造自己的時代，但時代的尹同躍應該能讓很多汽車人共鳴。
他身上的那股狠勁，老汽車人應該都很熟悉。奇瑞早期有點像草臺班子，發動機只能用二手福特生產線，結果裝置從英國運回來卻怎麼也安裝不好，尹同躍主動申請出戰，政府和英國技術人員都反對，情急之下他放出狠話：“幹不成我跳長江 ! ”
在那個基礎薄弱的年代，很多人都是這樣擼起袖子直接上，然後把事情做成的。
好在當年沒有網際網路，立下的Flag不會被大眾圍觀進度。後來尹同躍訕訕地告訴媒體：“真要搞不成，我應該也不會跳長江。”再到後來，他就學會了主動糾錯——當他在2024年的一場直播中說出“奇瑞到今年年底無論如何要成為行業第二名，要看到王傳福的身影”，馬上又接了一句：
“六十多歲的人了，怎麼這麼不成熟，還說大話呢。”
用自嘲來解構Flag的沉重感，尹同躍是懂當下語境的。當然他更懂得如何維繫圈內關係，像“友商是傻B”這種話，他絕對不會在公開場合說出來。
相反，你在能各個場合見到他誇友商。從華為、福耀玻璃到小鵬、小米，他都不吝嗇讚美之詞，甚至可以做到不重樣。
長城汽車的魏建軍有“車圈紀檢委”之稱，他看不慣友商虧錢賣車、僱傭黑公關來擾亂正常的市場環境，單挑比亞迪“常壓油箱”達不到環保標準，暗諷其“智駕”作秀，但對於奇瑞，他的評價是：一個耐得住寂寞，紮紮實實做市場的車企。
在汽車行業浸潤20多年，尹同躍有太多朋友。曾有記者給尹同躍“挖坑”，問他有沒有“真”朋友，他笑答：“竺延風（原東風汽車董事長）、陳虹（原上汽董事長）、王傳福、李書福、魏建軍、朱華榮等都是我的朋友。”
果然是端水大師。
一些友誼是在“搞事情”中積累起來的。2023年，尹同躍牽頭，奇瑞、華晨、哈飛和海南馬自達在海南碰面，4家當時都在與奧地利的AVL公司協商開發發動機，尹同躍覺得，既然如此，索性聯合起來，只讓外商掙一次錢。儘管密謀最終沒能實現，但吹過同一片海風的桌上人，關係上肯定又近了些。
擅長搞關係的理工直男，在這個標籤下，年代劇男主尹同躍與爽文男主雷軍，達成了一種默契。當雷軍站在小米SU7釋出會舞臺時，頭排就坐的車圈大佬，想必有幾分為利益，也有幾分是真心。
這在某種程度上是天賦。年輕時候的尹同躍就很吃得開，去德國進修，對方車間主任總把“混蛋的中國人”掛在嘴邊，他立馬學了德語“混蛋的德國人”回懟，順便把對方交成朋友，創立奇瑞後，還把老頭喊來免費打工10年。
圖：C位尹同躍
他還喊來一群一汽的工友。“從幹部算起，我挖了288個人，員工大概挖了1000多個人。”
要知道，90年代的一汽，銷量在全國汽車市場中佔比超過了四分之一。當年撬動北方“一汽”人跟隨他“闖皖南”，就像現在從北京的網際網路大廠搖人去南方三線城市搞創業，除了給錢跟“畫餅”，還高度依賴個人魅力。
成長的代價
人物隨時代變遷而成長，這是年代劇永恆的主題。
尹同躍執掌奇瑞20多年，但更多時候，他習慣把自己隱身在系統之內。於是，奇瑞公司的變化就成為觀察他的唯一切口。
美國作家彼得·海勒斯（或許你會更熟悉他的中文名字何偉）問過尹同躍：奇瑞有什麼優勢？他答道：“我們沒有品牌、沒有認知度，什麼都沒有。我們擁有的只是強烈的進取心。”
這並非客套話。
燃油車時代，每一個活下來的汽車自主品牌都是九死一生。對於奇瑞這家安徽蕪湖的車企，用舉步維艱來形容它毫不誇張。它最初只具備生產汽車配件的資質，偷偷採購零件造車的舉動一度惹惱監管部門，繼而被責令停產，幾經周折才獲得整車生產資格。
海勒斯後來感慨：改革年代的中國人都知道，事後求諒解比事前求許可要容易很多。
在2024年的北京車展，人們發現，自主品牌們已經佔據了絕對的主場。但如果把時間往回倒二三十年，合資車才是把控市場話語權的大哥，一汽大眾、華晨寶馬、廣汽豐田……他們是多數家庭的第一輛車，也是家庭財務狀況的直接展示。
奇瑞避開了這片戰場。2003年，奇瑞QQ上市，定價在3-5萬之間，直接撬動了桑塔納、捷達和富康的三足鼎立。低價、可愛造型，加上花樣百出的QQ文化節，奇瑞在10年間把這款車賣出超過100萬輛。順便說一句，後來被李斌拉去創立蔚來的秦力洪，當時就是奇瑞的營銷副總。
憑藉極致價效比，奇瑞連續幾年拿下中國汽車自主品牌的“銷冠”。站在今天回看，奇瑞就相當於汽車賽道的拼多多。
尹同躍曾經總結奇瑞的成功秘籍：學習學習再學習。
這句話有時候也可以翻譯成致敬或者抄襲。QQ幾乎是平替版的雪弗蘭樂馳，通用中國公司法律總顧問夏尊恩曾展示過兩款車型的照片，發現連車門都可以對調。“這意味著他們不光抄襲車門，還抄襲了車門的門框。車門的門框相當於一輛轎車的指紋。”
通用是真的生氣。因為QQ比原版車型提前半年上市，價格還打五折，基本掐斷了樂馳在中國市場的路。
奇瑞不是這套打法的開拓者。C2C（Copy to China）在當時是普遍做法：長城的皮卡靈感來源於豐田Hilux，吉利豪情則是完全模仿夏利。奇瑞推出的風雲和東方之子，分別“致敬”了捷達和大宇汽車的Magnus。
以抄作業作為起點，這是中國汽車產業發展早期的無奈。多年之後，當中國造車進入新能源敘事，中國玩家與海外巨頭的對話，風格就變了。小米SU7被指外形與保時捷相似，後者在微博回應“好的設計總是心有靈犀”。等到小米SU7 Ultra釋出時，保時捷官方微博轉發了小米汽車的微博，還寫道：
“此刻，點贊中國製造，也致敬所有心懷夢想的挑戰者和探索者。”
你很難說這是專屬於小米的待遇。從奇瑞QQ到小米SU7 Ultra，中國的汽車製造產業已經發生了質的飛躍。在消費市場，國產品牌的風頭已經蓋過進口車與合資車。
但20年的過程，冷暖自知。
四平八穩的劇情撐不起一部年代劇。《父母愛情》裡，江德福安傑夫婦上島生活，就是關鍵的劇情轉變。他們拿到了重生的新主題。作為昔日富家小姐的安傑，剛上島時穿著高跟鞋、白裙子，踉踉蹌蹌去挑水，成為全島笑話，她的島上適應過程，就成為後半段重要的故事線。
尹同躍與奇瑞也是如此。他們並沒有一帆風順。
低價策略帶來的副作用，在2012年左右逐漸凸顯。
又多又便宜，這曾經是奇瑞的風格，即“多生孩子好打架”。但更多的“孩子”，一度沒有帶來更多的利潤。2007年至2009年，奇瑞年銷量從38萬輛增長到50萬輛，年營業利潤卻從盈利11.3億元變為虧損5.56億元。2009年至2012年，奇瑞累計虧損超過20億元。
同時，極致低價影響到產品質量，人們開始調侃：奇瑞奇瑞，修車排隊。從2012年起，奇瑞銷量開始了連續幾年的下滑。這也應證了管理大師彼得·德魯克的那句：
快速成長的公司，就是問題成堆的公司。
另一樁煩心事就是上市。
奇瑞從2004年就開始著手準備，但幾經嘗試，經歷股改、非核心資產剝離、借殼等動作，直到20年後的今天，才算是摸到了交易所的大門。
尹同躍沒有公開透露過自己在其中的感受，壓力或許被藏在滿頭白髮裡。此處還可以參照金山期間的雷軍。當年的雷軍，表面上是年紀輕輕當上總經理、帶領金山衝擊上市的爽文男主，但不順利的上市，顯然帶來了常人難以承受的壓力。任務完成後，他留下一句“還完債”的感慨，轉身就離開了金山。
東方不亮西方亮
如果用一個詞總結奇瑞招股書裡的亮點，應該就是：悶聲發大財。
根據招股書顯示，奇瑞汽車在2022年、2023年及2024年1—9月的營收分別為926.18億元、1632.05億元和1821.54億元，增長率高達 76.2%，遠超行業平均水平。同期利潤增長也很迅猛，分別為58.06億元、104.44億元和113.12億元。
2024年的奇瑞沒有站在輿論場C位，畢竟它還是一家主要靠燃油車賺錢的車企——在當下的敘事語境中，這似乎不夠性感。但在業績層面，它站在了自己的歷史高點：全年銷售260.39萬輛，同比增長38.4%。
海外市場的優異表現，是這份好成績的重要支撐。
去年一年，奇瑞在海外賣了114.5萬輛車，佔中國全年汽車總出口量的近五分之一，比第二名上汽名爵和第三名比亞迪的出口總量加起來還多。連續22年，奇瑞都是我國自主品牌公司乘用車出口量第一名。
2022年、2023年及截至2024年1—9月，奇瑞的海外市場收入分別達到330.65億元、794.81億元及801.48億元，分別佔同期總收入的35.7%、48.7%及44.0%。
草灰蛇線，這是年代劇慣常的敘事方式。你在奇瑞的故事裡同樣能夠找到。
一位敘利亞商人在2001年的北京街頭見到了剛上市不久的奇瑞風雲，輾轉找到尹同躍，搞定了首批10輛車出口賣到敘利亞的合作。第二年，這個資料變成100多臺，第三年變成500多臺。尹同躍就此吃到了出口生意的甜頭。
“我前面十幾年當過‘買辦’嘛，看到了國外產品賣到國內的利益分配，所以等我們自己創業以後，就把跟德國人學到的東西反過來用到國外。”在尹同躍口中，這個值得說道的成績得到一種本土式解釋。
20年時間，奇瑞在全球擁有超過2500個經銷商網點。即使在自主品牌紛紛卷出海的當下，這也可以形成奇瑞的護城河。就像年代劇的獨特魅力，往往也是建立在更長的時間跨度之上。
2024年，尹同躍拿到了中國汽車工業最高榮譽“饒斌獎”，頒獎詞裡有一句：他用三十年，讓中國汽車在世界有了姓名。作為同行的王傳福也在2024北京車展上送出讚美：
一定要向奇瑞學習。
東方不亮西方亮。這其實是奇瑞擅長的打法，早期它躲開了合資車企的價格帶，如今它躲開了中國新能源車企廝殺最激烈的紅海，靠出海拿到了進軍資本市場的足夠底氣。
而且，奇瑞汽車在海外採取高定價策略。公開資訊顯示，部分地區的售價比國內高出50%，比如，瑞虎8在國內賣12萬，出口到俄羅斯能賣到18萬，到中東甚至衝到24萬。
體現在招股書裡，從2022年至2024年前三季度，奇瑞在海外市場單車平均售價增長率達20.6%。考慮到奇瑞在海外銷售的主要是燃油車，這樣連續漲價帶來的營收與利潤增長，應該能讓很多國內新能源品牌羨慕了。
從持續下滑到穩步上升，尹同躍帶領奇瑞走出了一個“V”字。後來他將逆勢突圍歸結為：向國內外同行學習的結果。
尹同躍看了很多管理方面的書，有傳聞說他一年要看200本書，後來經本人闢謠的版本是大幾十本。他會向管理層發放《小米創業思考》，也會在接受採訪時談起定位理論。奇瑞內部還有一套“雙T”的說法：向豐田（TOYOTA）學習質量、口碑、體系和流程，向特斯拉（TSLA）學習創新。
從2011年左右開始的這場學習取得了階段性成果。2025年2月，奇瑞汽車遞交招股書之後，外界給出的市場估值在500億-1000億人民幣之間。
不過，由於奇瑞的國企屬性，作為董事長的尹同躍並不會像雷軍一樣因為小米市值暴漲而成為千億身價的男人，佔股不到20%的他，更像是奇瑞汽車的“打工皇帝”。
“小草房”的AB面
小草房精神，是關於奇瑞的傳播裡出現頻次很高的一個詞。因為奇瑞的第一間廠房，就是蕪湖北郊一片荒灘上的小破房。2024年8月5日，奇瑞進入世界500強的當天，尹同躍在內部信中多次提到小草房精神，尤其強調了“小”：
“這裡的‘小’是永遠堅持創業心態，堅持奮鬥底色，要居安思危更要居危思變；要保持專注和聚焦，劃小作戰單元，隨時輕裝上陣，絕不能有企業規模做大之後的僵拙、守舊和傲慢。”
圖：奇瑞小草房
不過，100個人眼裡有100種關於“小草房”的理解。
一位曾經走訪過奇瑞公司的前汽車媒體人談到，奇瑞在對海外技術的消化吸收方面，表現不算出色。而造成這種局面的一個重要原因就在於，奇瑞位於蕪湖這座三線城市，在吸引高階人才方面，具備天然弱勢。
這是尹同躍很難憑藉個人努力就徹底解決的問題。他曾經帶領一汽老人南下創業，也請來了前奇瑞汽車工程研究院院長許敏等海歸高管，但奇瑞12年內更換7位銷售總經理，足以說明用人之難。
所以，當奇瑞在2010年左右啟動改革時，尹同躍悶頭學起了經營管理。
“在企業經營這塊，我們沒有師傅帶，都是摔倒了爬起來再走、再摔倒再爬起來這麼一個過程。”所以，一個坑一個師傅。尹同躍覺得，奇瑞是一個笨蛋公司，像雷軍餘承東這樣絕頂聰明的人才他們一個都沒有，既然如此，就要不怕辛苦慢慢學，慢慢改進。
事實上，相比做管理，生產線上的機油味或許更能讓他心安。母親曾經回憶他剛在長春第一汽車製造廠工作時的狀態：因為太熱愛工作，沒時間吃飯，餓了就啃黃瓜。二十多歲的大夥子，一連幾天都是吃黃瓜。後來成為世界500強的董事長，他依然每週都要抽時間去生產線。
“那也是一個思考的過程，一個觀察的過程，到現場能發現很多問題。”
至於當老闆的感覺，他曾經這樣形容：我在公司裡面，我說我要死了，可能有很多人放鞭炮。在社交媒體上，的確有不少奇瑞員工吐槽工作壓力大、待遇差，並將矛頭指向尹同躍。
不過，他並非以“黑心資本家”之類的符號被抨擊，相反，一些批評的聲音是關於他不夠狠、不夠果斷與堅決。
或許是工程師思維中的謹慎，或許是天性使然，在執掌奇瑞的幾十年裡，尹同躍的一些決策略顯保守——就像是“小草房”的B面。
其中最典型的，就是起大早趕晚集式的新能源佈局。奇瑞在2009年就涉足新能源領域，但直到現在，舒適區依然是燃油車市場。2024年前三季度，新能源收入在奇瑞的銷售大盤中僅佔比16%，遠低於燃油車的75%，也低於47.6%的國內行業平均滲透率。
沒有以比亞迪那種斷臂式的決心擁抱新能源，這是奇瑞基於“不想做虧本買賣”的務實考慮，不必置於對與錯的兩級標準之中評價。
但對於奇瑞而言，舒適區的暗流湧動，是真實存在的風險。
奇瑞的海外市場中有不少敏感地區，比如俄羅斯。由於地緣衝突，歐美日韓品牌對部分國家和地區的出海受阻，奇瑞吃到了這塊紅利，把它變成足夠漂亮的銷售資料。但站在更長久的商業發展來看，這注定是階段性的。
作為中國車企的奇瑞，最終或許還是要回到新能源的戰場上來。今年1月，奇瑞總銷量22.4萬輛，新能源汽車銷量5.7萬輛，佔比已經提升到25%。
喊著“不客氣”的口號，尹同躍帶著奇瑞殺進了新能源與智慧化的戰場。但接下來的攻城略地註定不容易。也因此，上市募集資金，成為關鍵一步。
從幾年前開始，尹同躍的白髮就是媒體關注的重點，但他堅持不染髮，因為“白髮就白髮，老了就老了，沒有什麼可以掩蓋的”，他想身體力行傳遞的一個訊號是：奇瑞是個很真實的企業。
關於形象管理，隔壁拿著爽文男主劇本的雷軍，是全然不同的態度。他減肥健身、頭髮烏黑茂密，在接近六旬的年紀儼然走起了偶像路線——當然，他不是那喀索斯，只是發現中國家庭的汽車品牌選擇權掌握在女性手中之後，投其所好罷了。
在務實這件事情上，兩位男主實現了殊途同歸。
